Csak a cégtáblákat festették át – mondják vasutas körökben többen is, arra utalva, hogy a kilencvenes évek közepén a MÁV-nál meghirdetett reformot az Andrássy úti székházban senki sem gondolta komolyan. Ma már nyílt titok, hogy 1995-96-ban csupán azért alapított száznál is több leányvállalatot a vasúttársaság, hogy legalább papíron racionalizálja működését. A létszámleépítés azonban csak látszólagos volt, az akkor még 100 százalékban a MÁV tulajdonában álló kft.-k válogatás nélkül átvették az alkalmazottakat, és kizárólag az anyacéggel álltak üzleti kapcsolatban. Az akkori vasutas felső vezetők még büszkék is voltak a konstrukcióra, hiszen látványosan csökkent a MÁV-nál közvetlenül foglalkoztatottak száma, közel 25 ezer ember „váltott” munkahelyet, ráadásul a versenyszféra vállalataihoz hasonlóan egy sor szolgáltatást úgymond a piacról szereztek be. Csakhogy tényleges piacról szó sem volt. Jellemzően ugyanis olyan speciális szolgáltatásokat választottak le és szervezetek ki – például a vágánymérlegek javítását, a pálya és a vasúti járművek karbantartását -, amelyekre csak a MÁV-os leányvállalatok voltak felkészülve.
Elõvárosi járat. Ha a MÁV alkalmazkodik az igényekhez, visszacsábíthatja az utasokat.
A folyamat a kilencvenes évek vége felé furcsa fordulatot vett: a cégbírósági adatok szerint elkezdett beszivárogni a magántőke a leányvállalatokba. Nyilvánvalóvá vált ugyanis, hogy gyakorlatilag kockázatmentes üzletről van szó, ahol az esetek többségében garantált a megrendelés, az árbevétel – és ilyenformán a nyereség is. Ráadásul ezeknek a cégeknek a működését, piaci lehetőségeit igazán csak azok látták át, akik benne voltak, ilyenformán idegen befektetőknek nemigen volt esélyük. Vasutas berkekben nem is emlékeznek klasszikus privatizációs pályázatokra, bár egyes cégek esetében akadtak volna külső befektetők. Őket azonban afféle mumusként emlegették, akiket lehetőleg távol kellett tartani, mert még tényleges átalakításokba, létszámcsökkentésbe kezdenének. Beszéltünk olyan, ma már többségi magántulajdonban lévő vasutas leányvállalati vezetővel, aki küldetésnek tekintette, hogy megszerezzék cégük felett az ellenőrzést, mielőtt mások teszik meg ezt, ezzel biztosítva az alkalmazottak további foglalkoztatását. Az esetek túlnyomó többségében a menedzsment szerzett többségi tulajdont, 5-10 százalékot juttatva a dolgozók által alapított MRP (munkavállalói résztulajdonosi program) szervezetnek. A tranzakciók zömében többéves, egyes esetekben tízéves részletfizetést engedett a MÁV, miközben a többségi pakettel járó jogokat azonnal megkapták az új tulajdonostársak.
NYERESÉG ITT, VESZTESÉG OTT. Az érintett MÁV-os vezetők jó érzékkel válogattak: a ma már többségi magántulajdonban működő leányvállalatok egytől egyig nyereségesek, miközben akadnak olyan, azonos profilú társaságok a MÁV portfóliójában, amelyeket az elmúlt években többször szanálni kellett. A vidéki járműjavítók közül például csak a szombathelyit és a dunakeszit sikerült privatizálni. „A MÁV Vasjármű Kft. kapacitásainak nyolcvan százalékát ma is az állami vasúttársaság köti le” – ismeri el Liszt Antal, a szombathelyi cég ügyvezető igazgatója. Ennek némiképp ellentmond, hogy a hivatalos indoklás szerint a járműjavítókat épp azért értékesítették, hogy csökkentsék a MÁV ilyen jellegű kapacitásait, mert a kizárólagos tulajdonban maradt javítóbázisok fenntartása évente több mint tízmilliárd forintjába kerül a vasúttársaságnak. Nem sikerült világos választ kapnunk arra, miért kötik le egy magáncég erőit, amikor a saját kapacitások kihasználatlanul állnak. Mindenesetre a szombathelyi társaság, ha szerényen is, de alapítása óta nyereségesen működik.
MEGRAGADOTT LEHETŐSÉG. Hasonló a helyzet a MÁV Multiszolg Kft. esetében. Ez a cég eredetileg rakodógépek, vágány-, illetve raktári mérlegek karbantartására, valamint általános üzemi karbantartásra alakult. „A feladatok a vasúttársaság átalakulásával együtt folyamatosan változnak” – közli Gasparik Antal, a cég ügyvezető igazgatója. Az átalakulás mértékét érzékeltetendő elmondja, hogy valamikor 230 vágánymérleg üzemelt az országban, ma mindössze 63 ilyen berendezést tartanak nyilván, 3400 raktári mérleg helyett pedig csak 300-350 dolgozik. A szombathelyi járműjavítóhoz hasonlóan, legalább 80 százalékban ők is a MÁV megbízásaitól függnek, és szintén nyereségesek – igaz, a cég létszáma folyamatosan csökken, ma már csak 25 embert foglalkoztatnak az eredeti 75 helyett. Amikor 2002-ben a cég vezetői beszálltak a társaságba, és 75 százalékos érdekeltséget szereztek, a MÁV ajánlotta fel ennek lehetőségét. Ötéves futamidőre részletfizetési lehetőséget kaptak a többségi üzletrész kifizetésére. Ők úgy vélik, a vasúttársasággal való szoros együttélés nem feltétlen garancia a túlélésre, ezért igyekeznek piacosítani tevékenységüket, egyebek mellett olyan nemzetközileg is elfogadott minősítések megszerzésével, amelyek alkalmassá teszik őket a tényleges piaci működésre.
A többségi magántulajdonban lévő, korábbi vasutas leányvállalatok között akadnak olyanok, amelyeknek sikerült ténylegesen önállósodniuk, s ma már nem az állami cégtől érkező, állami pénzekre építik üzleti tervüket. Ilyen a miskolci Ornament 2000 Kft. is. Eredetileg állomásépületek karbantartásával, felújításával foglalkoztak, megrendeléseik 90 százalékát a MÁV-tól kapták. Az időközben 90 százalékban a menedzsment, 10 százalékban a munkavállalók tulajdonába került cég már fele részben sem függ a vasúttársaság megrendeléseitől, a szabadpiacon élnek, jellemzően műemlék-felújításból.
A MÁV portfóliójába tartozó társaságok legalább három nagy csoportba sorolhatók. Az elmúlt év végén még összesen 85 cégben volt érdekelt a vasúttársaság, ezek együttes jegyzett tőkéje 11,4 milliárd forintot tett ki. Az idén azonban a portfóliótisztítás eredményeként már csak 55 cég tartozik a MÁV holdudvarába, ezek közül 26-ban van a társaságnak 50 százalék feletti részesedése. Ide tartoznak például a veszteséges járműjavítók. Vannak olyan, többnyire menedzsment kivásárlás révén elkelt cégek, amelyek változatlanul az állami vasúttól függnek, és vannak a ma már a MÁV-tól függetlenül működő vállalatok. Ez utóbbiakban esetleg csak egy százaléknyi, vagy még kisebb részesedése maradt az állami cégnek. Ékes példája ennek a tehergépjárművek karbantartásával foglalkozó, szegedi Autorail Kft. A társaság 1998 óta a Felni Kft. nevű családi vállalkozás ellenőrzése alatt működik, a MÁV mindössze 1 százalékban érdekelt, de a cég leválasztáskor olyan megállapodást kötött a szakszervezetekkel, hogy egyelőre nem válik meg tőle – így ugyanis az alkalmazottak jogosultak a MÁV-juttatásokra.
A leányvállalatok alapítása, majd részbeni értékesítése szakértők, és egyes vasutas vezetők szerint nemcsak azért nem javított a MÁV helyzetén, mert nem hozott friss tőkét; azért sem volt ez jó megoldás, mert e cégek érthető módon minden szolgáltatást leszámláztak, kivált a magánkézbe kerültek. Nem kizárt, hogy a MÁV működése drágább lett, miközben a cél épp a költségcsökkentés, a hatékonyság javítása lett volna. Ezzel szemben az a fura helyzet állt elő, hogy a súlyosan veszteséges MÁV-ból jó néhány magáncég tisztes hasznot húzott, és húz a mai napig. Kicsit késve, de a tulajdonosnak is szemet szúrhatott ez, legalábbis erre utal: úgy módosították a MÁV alapszabályát, hogy az 50 millió feletti tranzakciókat be kell jelenteni az igazgatóságnak, a 200 millió felettiekhez pedig a gazdasági tárca jóváhagyása szükséges. Igaz, már nem nagyon van mit eladni, a vonzó cégeket kimazsolázták.
Nemzetközi síneken
NÉMET TŐZSDETERVEK. Hartmut Mehdorn, a Deutsche Bahn (DB) főnöke, miután bejelentette, hogy az idei első félévben 20 százalékkal nőtt a bevétel, és kivételesen már az első hat hónap nyereséges volt, minden fórumon a cég mielőbbi tőzsdére vitelét szorgalmazza. Szerinte erre 2008 tavaszán érett lesz a társaság. A kelet- és a nyugatnémet vasúttársaság összevonásából 1994-ben keletkezett Deutsche Bahnnak kezdetben még 352 ezer dolgozója volt, ez mára 229 ezerre apadt, de a gazdaságos működéshez még 60 ezertől meg kellene válni. A kilencvenes években a céget szanálták, az egyes funkciókat – személyforgalom, szállítás és logisztika, illetve infrastruktúra – önálló részvénytársaságokba szervezték. A DB azzal büszkélkedik, hogy az EU 2004-es vasúti liberalizációs indexében a harmadik helyen áll. Noha valóban 300 konkurens van jelen a síneken, részesedésük a teher- és a regionális személyforgalomban csak 15 százalék körüli, a távolsági személyforgalomban pedig nem rúgnak labdába. Máig évi 10 milliárdjába kerül az adófizetőknek, hogy 1994-ben megszabadították a céget az adósságoktól, s újabb évi 10 milliárdot visz el a rendszer továbbvitele. Közben megint felhízott 20 milliárdra az adósságállomány. Szakértők szerint egyébként az idei rekordszámok inkább a fellendülő német gazdaságnak és a foci-vb-nek köszönhetők; hosszú távon a befektetők nem tudnának nyereséget kicsiholni a német vasútból.
SZLOVÁK HALOGATÁS. Tetemes adósságot halmozott fel a kilencvenes években a szlovák vasúttársaság, nem csoda, hogy az előző kormány egyik fő feladatának tekintette az állami mamut megreformálását. 2002 januárjában a céget két részre osztották, a Szlovákiai Vasutakra, amely az infrastruktúrát kezeli, és a Szlovák Vasúttársaságra. Utóbbit 2005 januárjában szintén két részre választották, a személyforgalmat, illetőleg a teherszállítást végző társaságra. A kormány átvállalta a vasutak több mint 10 milliárd koronás adósságát. Elsőként a vasúti teherszállító 100 százalékos részvénycsomagját ajánlották fel eladásra. Az előrehozott választások miatt azonban a Dzurinda-kormány még márciusban leállította az összes magánosítást. Az új kormányfő, Robert Fico, kijelentette: a vasúti teherszállító nem eladó. Lubomir Vázny, a közlekedési tárca új vezetője azonban nem zárta ki a Cargo Slovakia egy részének eladását, ám semmi esetre sem többet 49 százaléknál. Nehéz lesz azonban egy rosszul működő vállalathoz kisebbségi tulajdonost találni. A kocsipark elöregedett, a cég bevételei csökkennek. Kérdés, mi lesz a személyforgalmat lebonyolító társasággal, hisz ennek modernizációját a Cargo eladásból kívánták fedezni.
OSZTRÁK LEÉPÍTÉS. Tavaly január elsején ment át a legnagyobb változáson a 100 százalékos állami tulajdonban lévő osztrák vasúttársaság: ekkor alakult meg az ÖBB Holding. Ennek magvát a személyforgalmat, a teherforgalmat, az építési és tervezési feladatokat, valamint a sínhálózat és az állomások fenntartását végző négy társaság képezi. A legnagyobb, több mint egy éve húzódó vita az új szolgálati rendről folyt: ez nem csak a létszámcsökkentést, hanem a vasutasokat megillető munkaidő-, nyugdíj- és szabadságkedvezmények korlátozását is magában foglalta. A reform megfogalmazásának idején, 2004-ben még 48 ezres létszámot 2010-ig 36 ezer főre kívánják csökkenteni; jelenleg 40 ezer körül tartanak. Az ÖBB azoknak a rossz kihasználtságú mellékvonalaknak a megszüntetésére törekszik, amelyeken van autóbusz közlekedés. A lakossági tiltakozás nagy, ám az ÖBB e mellékvonalakon legfeljebb az állami szubvenció emelése esetén lenne képes üzemelni.
