Közös bérlettel, összehangolt menetrenddel, s nem utolsósorban együtt kimunkált fejlesztési tervekkel készül az uniós pénzek fogadására a Nyugat-Dunántúli Regionális Közlekedési Szövetség, amely a fővárosi mellett az első, ráadásul több megyére is kiterjedő összevont rendszer lesz. De míg a Budapesti Közlekedési Szövetség létrehozásához bő másfél évtizedet kellett várni, addig a Dunántúlon mindössze nyolc hónap telt el az ötlettől a megegyezésig. „Csupán négy tárgyalásra volt szükségünk a szándéknyilatkozat aláírásához” – von mérleget Siklós Csaba, a szövetség egyik tagjának, a GYSEV Rt. vezérigazgatója. Stílszerűen fogalmazva sínen van tehát az együttműködés, bár Zalaegerszeg és Nagykanizsa csak utólag zárkózott fel Győr, Sopron, Kapuvár, Mosonmagyaróvár, Szombathely és Szentgotthárd mellé.
Fõvárosi csomópont. Vidéki késés.
Az így teljessé váló szövetség 1,1 millió potenciális utast mondhat magáénak. Ács Sándor, a GYSEV Rt. vezérigazgató-helyettese szerint nem illúzió, hogy szeptembertől, azaz a tanév kezdetétől már teljes egészében működjék a rendszer. Mindez az utazóközönség számára is kézzelfogható előnyökkel jár majd. A közös bérlet és a kombinált jegy akár 20-30 százalékkal is olcsóbb lehet, mintha azokat külön-külön váltanák meg vonatra és autóbuszra – legalábbis Józan Tibornak, a GYSEV Rt. személyszállításért felelős vezérigazgató-helyettesének az előzetes számításai szerint. Az utasok a pénz mellett időt is spórolhatnak. A menetrendek összehangolása után ugyanis elméletileg a régióban nem fordulhat elő az a ma még sűrűn ismétlődő helyzet, hogy a busz a vonat érkezése előtt pár perccel elindul. A közös fejlesztési tervekben pedig például az szerepel, hogy az építendő vasútállomásokat és buszpályaudvarokat szigorúan egymás mellé telepítik, hogy ne kényszerítsék sokszor kilométeres gyaloglásra az embereket.
POZITÍV SZALDÓ. A Nyugat-Dunántúlon úgy számolnak, hogy a különböző közlekedési vállalatok szövetségbe szervezése néhány százmillió forintba kerül. Ehhez képest viszont nagyságrendekkel nagyobb lehet az az összeg, amihez uniós támogatásként hozzájuthatnak. Az elővárosi közlekedés fejlesztésére ugyanis 2007 és 2013 között Magyarország 550 milliárd forintot költhetne uniós forrásokból – állítják a közlekedési tárca szakértői. A feltételes mód azért indokolt, mert az uniós pályázatok sikerének szükséges (bár nem elégséges) feltétele a regionális közlekedési szövetségek létrehozása. A kormányzat korábban többször is hangoztatott álláspontja szerint Brüsszelben azt feltételezik: ha létezik szövetség, akkor van regionális terv is. Ellenkező esetben viszont megnehezedik a pénzek felhasználása. Önmagában nem az számít, hány jó terv készült a vasúti és közúti közlekedés fejlesztéséről; legalább ennyire lényeges, hogy ezek összehangoltak-e. Meg kell ugyanis indokolni, mi az a közös cél, amire pénzt kérünk.
Vasút kontra busz
Nemcsak a regionális együttműködés kiépítése halad vontatottan, de országos szinten is késik az állami tömegközlekedési koncepció kidolgozása. Pótmegoldásként a hírek szerint a kormány azt tervezi, hogy a Volán-társaságok rovására felszámolják a vasúti és közúti helyközi tömegközlekedésben meglévő párhuzamos kapacitásokat. Szakértők szerint ettől aligha lesz több utasa a MÁV-nak. Ehhez ugyanis nem elég monopolhely-zetbe kerülnie egyes vonalakon, de tiszta és korszerű kocsikra, gyors, vagy legalábbis a jelenleginél gyorsabb pályákra és ütemes menetrendre volna szükség. Szakmai körökben ezért óva intenek attól, hogy egyszerűen egy minisztériumi íróasztal mellett dőljön el egyes autóbuszjáratok sorsa. A valóságban ugyanis nem arról van szó, hogy ahol a sínek és a közút egymás mellett futnak, ott ezek kölcsönösen helyettesíthetnék egymást. Jó példa erre a Budapest-Győr összeköttetés. A MÁV intercityjei mellett gyorsjáratú autóbuszok is járnak az M1-es autópályán a két város között, s a vonatok és a buszok is szinte teljes kihasználtsággal közlekednek. Abban a Volán-társaságok-nál és a MÁV-nál is egyetértenek, hogy kapkodás és látszatintézkedések helyett végre meg kellene határoznia az államnak, milyen szolgáltatásokra van szükség a helyközi tömegközlekedésben. Szakértői becslések szerint a MÁV évente 160 millió utast szállít, a Volánok 490 milliót. Ehhez képest az állami vasúttársa-ság – különböző csatornákon – évente legalább 150 milliárd forintnyi állami támogatást kap, a buszos cégek viszont 2005-től eltekintve (amikor 10 milliárdot kaptak erre a célra) évente 1 milliárd körüli, új járművek beszerzésére fordítható költségve-tési pénzhez jutottak.
HLAVAY RICHÁRD
Az önkormányzatok habozásán és a helyi közlekedési vállalatok tétovázásán túl további gond, hogy a hat tervezett közlekedési régiónak nincsenek még pontos határai. Az elv azonban az, hogy nem közigazgatási, hanem gazdasági alapon kell ezeket szervezni. (Például Székesfehérvár ebben az értelemben Budapest elővárosának számít.) Hosszabb távon nem titkolt cél, hogy a megalakuló régiók átnyúljanak a határokon. Sopronban például azt remélik, kapcsolódhatnak a már működő burgenlandi közlekedési szövetséghez.
LEMARADÓK. Az ország más részein egyelőre kisebb léptékű terveket fogalmaznak meg. A lemaradók közül igyekezetével kitűnő észak-magyarországi csapat ugyan azt tervezi, hogy a júniusban lezárult egyeztetések után napokon belül szignálja a szándéknyilatkozatot, de a további út legalábbis kérdéses. Orosz Lajos közlekedésért felelős miskolci alpolgármester is elismeri: az Észak-magyarországi Regionális Közlekedési Szövetség tervei egyelőre Borsod-Abaúj-Zemplén megyére korlátozódnak. Először az utazási szokásokat akarják felmérni, s csak ezek ismeretében szeretnék majd Heves és Nógrád megyét bevonni. „Amíg a saját dolgainkkal sem vagyunk tisztában, hogyan ugorhatnánk neki a nagyobb régiónak?” – kérdezi az alpolgármester.
Az önkormányzati választások előtt másik két helyen is csupán szándéknyilatkozat születhet az együttműködésről. Ez magyarul annyit jelent, hogy az uniós pályázatok 2007. januári startja előtt alig egy-két hónappal csak odáig jutunk el: Miskolcon, Szegeden és Pécsett dokumentumot írnak alá, miszerint szándékukban áll majd regionális közlekedési szövetséget alapítani. Holott már ma is késő lenne…
Az elővárosi közlekedés modernizálására szánt 550 milliárd forintnyi uniós támogatás felhasználásához alig 15 százalékos önerőt kell biztosítani idehaza. A hétéves pénzügyi időszak első felében még a közúti közlekedésre jut több pénz, ám a GKM szándékai szerint utána fordulat következik be: a vasutat fejlesztik gőzerővel. Más olvasatban mintha egyelőre a kormányzat sem a helyi szövetkezésekre koncentrálna. Talán az sem teljesen véletlen, hogy a Nyugat-Dunántúli Regionális Közlekedési Szövetség személyi és technikai feltételeit sem az állam, hanem a GYSEV Rt. biztosítja.
