Nagyságrendekkel többet jelent a Boeingnek a forradalmian új tervezésű 787-es Dreamliner, mint pusztán holmi potenciális nye-ireségforrás. A szénszálas műanyag használatának köszönhetően a korábbiaknál kisebb súlyú repülőgép az új Boeingot hivatott jelképezni: egy víziókra képes vállalatot, amely egyfelől maga mögött hagyta etikai botrányokkal tarkított múltját (Figyelő, 2006/12. szám), másrészt pedig megalkotta minden idők leginnovatívabb polgári utasszállító repülőgépét, és kitalálta hozzá a történelem legszofisztikáltabb gyártási eljárását. Csakhogy közelednek a kulcsfontosságú határidők, és miként az a BusinessWeek tudomására jutott, a társaság mérnökei számos olyan műszaki és gyártási problémával küzdenek, amelyek veszélybe sodorhatják az első Dreamlinerek 2008-ra tervezett leszállítását.
DOMINÓHATÁS. Miközben a Boeing nem nagyon engedhet meg magának hibákat, a felmerülő nehézségek dominóhatást válthatnak ki, ha nem sikerül gyorsan megoldani őket. A legrosszabb hír az, hogy a teszteken maga a géptörzs is elbukott. A vállalat ezért arra kényszerül, hogy a tervezettnél több gyűrűből állítsa össze az utasteret körbefogó hengert, s újra megvizsgálja a minőségi és biztonsági aggályokat.
Nincsenek könnyű helyzetben a beszállítók sem, amelyek gyakran képtelenek teljesíteni a Boeing magas technológiai igényeit és feszes gyártási határidőit. Példának okáért a cég elfogadhatatlannak ítélte a Dreamliner orr-részének tesztváltozatait. További gond, hogy különféle gyártók által kifejlesztett szoftverprogramok nem tudnak megfelelően kommunikálni egymással. Emellett a gép még mindig túl nehéz, különösen a legméretesebb alkatrész, a szárny nyom túl sokat. A könnyű, mégis erős repülőgép megalkotásához a Boeingnek jókora műszaki kockázatot kell vállalnia azzal, hogy kompozit anyagokból álló részeket használ. Nem csoda, hogy most, amikor a teljes Boeing-team az első Dreamliner megépítésére készül, a mérnökök közti feszültségek a helyzetet belülről ismerők szerint időnként hangos veszekedéssé fajulnak.
Egy új gép megszületése persze sohasem megy technikai zűrök, határidő-átlépések és idegeskedés nélkül. Csakhogy most nem egyszerűen egy új gép a tét. A Boeing a Dreamlinerrel nagyszabású üzleti kísérletbe is fogott. A legjobb tehetségek bevonása és a költségek csökkentése céljából a szélsőségig vitte az outsourcingot, így nagyban függ a kiterjedt beszállítói lánctól, köztük a három kontinensen működő 43 „első körös” beszállítójától. Most először fordult elő, hogy a társaság más céghez helyezte ki a legfontosabb részek – a szárnyak és a törzs – gyártását. A Dreamliner 80 százalékban külső partnereknél készül, míg az eddigi Boeing-gépeknél ez az arány mindössze 51 százalék.
A szaporodó problémák miatt azonban mára bizonytalanná vált, sikeres lehet-e ez a radikális üzleti modell, s hogy ilyen méretű együttműködés esetén az előnyöket nem homályosítja-e el a logisztikai és tervezési kontroll elvesztése. Az 1997-98-as gyártási katasztrófa óta – amikor az ágazati boom idején túl gyorsan akarták felfuttatni a termelést, és ez a gyártósorok kényszerű leállásához vezetett – a társaság sokat javított reputációján és az európai Airbusszal szembeni versenypozícióján. A Dreamliner meghatározó szerepet játszik e fellendülésben: a világ légitársaságai két év alatt 350 darabot rendeltek az új gépből, ami rekordot jelent, s ez arra késztette a rivális Airbust, hogy felülvizsgálja a középméretű repülők kategóriájában folytatott stratégiáját.
DRÁGA CSÚSZÁS. A Boeingnak tetemes pénzügyi veszteséggel kell számolnia, ha a gondok jelentősebb csúszást okoznak. A keresletet látva a vállalat azt fontolgatja, hogy 2010 után 7-ről 10 darabra vagy akár még feljebb emeli a Dreamlinerek havi gyártási előirányzatát. Ám a géptörzzsel kapcsolatos bajok miatt a vezetés e döntés jegelésére kényszerülhet, ami viszont ronthatja az árbevételt és az üzemi eredményt. A Boeing ugyanis rendszerint a kész gép leszállításakor kapja meg a bevétel nagyobbik hányadát.
Michael B. Bair, a társaság Dreamlinerért felelős alelnöke a BusinessWeeknek nyilatkozva elismerte, hogy különféle problémák merültek föl. „Igen, a géptörzs utolsó gyűrűjével baj van. Tudtuk, hogy ez megtörténhet, bár nem akartuk, hogy megtörténjen. Mindenki szenved valamennyire, ki jobban, ki kevésbé” – vallja meg Bair. Az alelnök ugyanakkor, ha nem is maximálisan, de optimista a tekintetben, hogy sikerül tartani a 2008-as határidőt. Egy májusi sajtótájékoztatóján kijelentette: „A 787-es üzembe állásának tervezett időpontját illetően minden okénak látszik”. Ám nyomban hozzátette azt is, hogy „mindenki tudja, milyen nehéz új repülőgépeket alkotni”.
A múlt évtized végi gyártási válság a Boeingnek – kötbér és költségtúllépés formájában – 2,5 milliárd dollárjába került, s alaposan megtépázta azt az imázst, hogy a vállalatnak nincs párja a polgári repülőgépek kifejlesztése terén. Sokak szerint az egyes részlegek között akkor dúló heves belső rivalizálás vezetett ahhoz a felfogáshoz, hogy bármi áron eredményeket kell felmutatni, majd ugyanez volt a forrása a későbbi etikai botrányok sorának is. Májusban vált először nyilvánvalóvá, hogy a Dreamlinerrel komoly technológiai probléma támadt. A Boeing seattle-i fejlesztőközpontjában a mérnökök akkor fedezték fel, hogy a géptörzs felszínén buborékok képződnek a műanyag kompozit szalag égetése során. A műveletet amolyan tapétázásként kell elképzelni. A „tapéta” egy szupererős szénszálakból lazán szőtt szalag, amelyet mézsűrűségű polimerkeverékbe áztatnak, majd az így kapott ragacsot öntőformákban kiégetik. A hő hatására beinduló kémiai reakcióban a polimerek kemény és rendkívül masszív szerkezetté alakulnak.
Ennek a szénszálas géptörzs-gyártási technológiának óriási előnyei vannak: nemcsak a repülő súlya csökken, hanem maga az összeszerelés is egyszerűbbé válik, és ritkábban van szükség a költséges ellenőrzésre. A mérnököket azonban óriási kihívás elé állítja a törzs egyes gyűrűinek puszta mérete. Emiatt ugyanis csak több szalagréteggel lehet megkapni a kívánt szerkezeti szilárdságot, s minden egyes réteggel nő az eltérések vagy hibák eshetősége. Ilyenek azok a bizonyos buborékok is, amelyek gyengíthetik az anyagot, végül repedéseket okozhatnak, ahova víz szivároghat be. Nagy magasságban a víz megfagyhat és ezáltal kitágulhat, aminek következtében szélsőséges körülmények között a törzs kettéhasadhat. A Boeing az állítja, hogy a bajt egy hibás gömbölyítő henger okozta. „A mérnökök biztosak abban, hogy megoldják a problémát” – mondja Bair.
ÖSSZHANGHIÁNY. Van azonban további gond is, éspedig az elektronikai integráció. A Dreamliner vezérlőrendszerében bizonyos mechanikai folyamatokat elektronikai megoldásokkal váltottak fel, ami szintén csökkenti a gép súlyát és a rendszer bonyolultságát. Csakhogy a Boeing több fontos specifikációt is túl későn adott meg a beszállítóknak. Ez a körülmény, kiegészülve az egyes szoftverek közti összhang hiányával, lassítja az integrációs munkát.
Mindezek tetejébe néhány beszállító – mint a Smiths Aerospace, a Honeywell International és a Rockwell Collins – egymás ádáz riválisa, s most csapatmunkát kellene végezniük a Dreamliner programban. Ahogyan a cégek a szoftverek harmonizálásán dolgoztak, ki is ütköztek az ellentétek, s a partnerek visszaváltoztak konkurensekké. „Mindig tudni szoktam, hogy ki az ellenfelem, most viszont együtt kell működnöm az ellenféllel” – értetlenkedik az egyik beszállító illetékese.
 |
Botrány a fedélzeten
Csak önmagát okolhatja Noel Forgeard azért, hogy hosszas huzavona után e hét hétfőn le kellett mondania posztjáról. Az Airbusokat előállító EADS (European Aeronautic Defence & Space) konzorcium 59 esztendős francia társ-vezérigazgatója ugyanis március közepén érvényesítette a társaság mintegy 300 ezer darab részvényére vonatkozó opcióját – önmaga és három gyermeke nevében -, és a tranzakción 4,7 millió dollárnyi (!) nyereséget realizált. A példáját követve számos más EADS-vezető is túladott a birtokában lévő cégrészvényeken. Ránézésre minden jogszerűen zajlott, s nem is lett volna semmi probléma, ha az Airbus június 13-án be nem jelenti, hogy új óriás utasszállítójának, az A380-asnak a gyártása féléves csúszásban van. Az Airbus konzorciumban 80 százalékos tulajdonrésszel rendelkező EADS részvényárfolyama a hírre zuhanórepülésbe kezdett – egyetlen nap alatt 26 százalékot veszített az értékéből -, hogyne, hiszen a menedzsment kénytelen volt figyelmeztetni a befektetőit: a kétfedélzetű óriásgép késése legalább 2,5 milliárd dollárral kurtítja meg a cég működési profitját. Amikor a menedzsment túladott a részvényein, azok még darabonként 40 dollárt értek, ma viszont már 25-nél is kevesebbet adnak értük.
Ezen a ponton óhatatlanul felmerül a kérdés: mennyit tudott Noel Forgeard a 13 milliárd dolláros A380-as projekt gondjairól. Ő maga azt állítja, hogy csupán áprilisban jutott tudomására a várható csúszás, s ekkor az információt közölte is az igazgatótanács tagjaival. Az pedig, hogy mekkora a baj valójában, mindössze június elején derült ki a számára, ami után a széles nyilvánosságot is azonnal értesítette a rossz hírről. Azaz a részvényeladás időzítése puszta „szerencsétlen véletlen”, ő a maga részéről nem tett semmi törvénybe ütközőt. Igen ám, csakhogy az Airbusnál jó néhányan könyörtelenül cáfolják a szavait, mondván: a cégnél „mindenki hónapok óta tudta”, hogy az első 380-asok csak jókora késéssel érkeznek majd meg a vevőkhöz. Az már csak hab a tortán, hogy az EADS két főtulajdonosa, a német DaimlerChrysler és a francia Lagardère alig néhány nappal a menedzsment tagok által végrehajtott részvényeladás után, egészen pontosan április 4-én jelentette be, hogy mindketten megválnak tulajdonrészük 7,5-7,5 százalékától.
Noel Forgeard ráadásul tavaly júliusig hat éven át az Airbus konzorcium élén állt, azaz közvetlenül ő felügyelte az A380-as projektet. Ha valakinek, neki mindenképpen tudnia kellett, hol tart a munka. Mindezek után – bár hetekig ellenállt a rá nehezedő nyomásnak – végül mennie kellett. Sőt, vele együtt távozott Gustav Humbert, az Airbus német vezérigazgatója is, hiszen az ő regnálása alatt az elmúlt egy évben csak tovább súlyosbodott az A380-as projekt csúszása. |
|
|
|
|
