 |
 |
| ||||||||
A kormányprogram által kitűzött közösségi közlekedés reformja sürgős feladat: az ilyen típusú közlekedés részaránya folyamatosan csökken az egyéni közlekedéssel szemben, állandó vitatéma az alágazatok közötti munkamegosztás, az állami tulajdonban lévő közlekedési társaságok súlyos finanszírozási problémákkal küzdenek, és egyre romlik a szolgáltatás színvonala. Ezeknek a problémáknak a megoldására válasz lehet a privatizáció?
A kérdés igen komplex, önmagában nehezen megválaszolható. Más a helyzet ugyanis a helyi közlekedési, más a helyközi közlekedési vállalatok és az egyes alágazatok esetében.
Cikkünk a közúti közösségi közlekedési társaságok lehetséges privatizációjával foglalkozik, mivel ez az alágazat az, amelyben alapvető gazdasági megfontolásokat lehet alapul venni, és talán kevésbé átpolitizált. Ezt az alágazatot az állami tulajdonban lévő 24 Volán társaság alkotja. Az előző kormányzati ciklus alatt, 2005-ben célul tűzték ki ezen társaságok privatizációját, amelyet akkor társadalmi-politikai nyomásra a kormány bizonytalan ideig elhalasztott.
Szükség van rá?
Az ágazatnak jelentős tőkebevonásra van szüksége, amelyet állami forrásból nem lehet finanszírozni, vagyis a szektor magántőkét igényel a hosszú távú fenntarthatósághoz és fejlődéshez. A privatizáció tehát gazdasági szempontból szükséges, de a döntés meghozatala során a társadalmi, politikai szempontokat sem szabad figyelmen kívül hagyni. Az európai tapasztalatok azt mutatják, hogy amennyiben megfelelő körültekintéssel készítik elő és folytatják le a privatizációt – privatizációs stratégia kidolgozása, hosszú távú működési modell elkészítése, amely magában foglalja a szabályozási, finanszírozási, intézményi háttér kidolgozását –, valamint körültekintően járnak el a privatizációs tranzakció során, így például pontosan meghatározzák a vevő kötelezettségét, a kívánt célokat el lehet érni.
Gazdasági szempontból a privatizáció elsődleges céljául nem a privatizációból származó bevétel maximalizálását kell kitűzni, hanem a szolgáltatási színvonal fenntartását vagy növelését és az autóbuszpark megújíttatását.
Máshol már privatizálták
Európa számos országában megtörtént a köztulajdonban lévő buszszolgáltatás teljes vagy részleges privatizációja. A folyamat az 1980-as évek közepén Nagy-Britanniában kezdődött, és a 90-es években gyorsult fel, érintve az európai országok többségét. A rendszerváltó országok közül Csehországban, Szlovákiában, Szlovéniában és Észtországban már többségében magánkézben van a buszközlekedés, és Lengyelországban is megtörtént egyes regionális társaságok privatizációja. Néhány országban továbbra is köztulajdonban maradt a buszközlekedés piacának számottevő mértékű része, például Hollandiában, Németországban, Ausztriában vagy Lengyelországban.
A buszközlekedés privatizációja többségében ugyanazon célok miatt történt meg, mint amelyeket Magyarországon megfogalmaztak. Az általános cél a közlekedés közfinanszírozási terheinek csökkentése, a szolgáltatási színvonal fenntartása illetve emelése volt. A szegényebb országokban, így hazánkban is a buszpark megújítása is fontos. Az általános helyzettől eltérő gyakorlat valósult meg Csehországban és Szlovéniában, ahol a privatizáció elsődleges célja a hazai állampolgárok tulajdonhoz juttatása volt.
A privatizáció eredményességéről vegyes a nemzetközi tapasztalat. Néhány országban az utazóközönség számára is érzékelhetően emelkedett a szolgáltatás színvonala – például a kelet-európai országokban, Görögországban, Portugáliában, Hollandiában –, illetve néhány országban – Németországban vagy Svédországban – csökkent a közfinanszírozási szükséglet. A buszközlekedés részarányának csökkenését azonban sehol sem sikerült megállítani.
Milyen struktúrában érdemes privatizálni?
A privatizáció tárgyával kapcsolatos első kérdés a privatizáció szektorszintű terjedelme. A 2005-ben tervezett Volán privatizációhoz hasonló kiterjedtségűre – azaz gyakorlatilag a teljes szektort magába foglaló – kevés példa akad, köztük Csehország, Szlovákia, Szlovénia, Észtország és Anglia. A kiterjedt privatizációt végrehajtó országok többségében a magánosítás előtt átstrukturálták a cégeket az optimális méret elérése érdekében. Általában a monopol állami társaságot szétdarabolták, de társaság-összevonásokra is volt példa Szlovákiában, ahol nagyon szétaprózott struktúra működött. Ezen kívül például Hollandiában két céget egy csomagban értékesítettek a megcélzott kevés, jelentős méretű szereplőkre épített piac kialakítása érdekében.
Hazánkban is felmerül a kérdés, hogy milyen struktúrában célszerű a 24 Volán társaságot értékesíteni: a jelenlegi széttagolt struktúrában vagy összevontan. A legegyszerűbb megoldást a jelenlegi struktúra jelentheti, amely azonban magában foglalja azt a kockázatot, hogy nem biztosan lesz vevő minden társaságra. A társaság-összevonás, a „privatizációs csomagok” kialakítása viszont felveti az összevonási szempontok – regionális alapon, méret alapon, piaci érték alapon – kialakítása során felmerülő konfliktusokat, valamint mesterséges konszolidációt jelent, de biztosíthatja a teljes körű értékesítést.
Együtt vagy külön?
A következő kérdés az értékesítendő tevékenységek köre, vagyis az érintett piaci szegmensek. Európában mind a városi, az elővárosi, a regionális és a távolsági közlekedésben hajtottak végre privatizációt, azonban a közszféra szerepe a városi-elővárosi közlekedésben maradt a legnagyobb – sok helyütt még ma is önkormányzati tulajdonban van a szolgáltató. A Volán társaságok esetében felmerülhet a kérdés, hogy a helyi közlekedés leválasztásra kerüljön-e a privatizáció előtt. Ennek lehetséges indoka lehet, hogy így tisztább finanszírozási helyzet teremthető, mivel a helyi közlekedés ellátási felelőse a helyi önkormányzat, míg a helyközi közlekedés esetében a gazdasági tárca.
A jelenlegi helyzet fenntartása mellett is szólnak érvek: könnyebb az egységes közlekedési hálózat fenntartása, kisebb összesített közfinanszírozási igénnyel jár, mint a szétválasztás a hatékonyabb társaságméret és a felesleges párhuzamos kapacitások kiküszöbölése miatt. A szétválasztást a nemzetközi tapasztalatok sem támasztják alá. Azon országokban, ahol a privatizációt megelőzően a helyi és a helyközi tevékenység nem vált el egymástól, nem kerültek szétválasztásra a piaci szegmensek a privatizáció során.
Kié lesz a pályaudvar?
További kérdés, hogy milyen eszközöket adjanak el a szolgáltatókkal együtt. Európában szinte mindenütt magában foglalta a privatizáció az autóbuszparkot és a karbantartó műhelyeket. A buszpályaudvarok esetében a kérdés jóval nehezebb, amit az európai tapasztalatok is bizonyítanak. A kelet-közép-európai országokban, ahol a pályaudvarok a közlekedési társaságok tulajdonában voltak, azokat is eladták a szolgáltatókkal együtt. Itt gyakran keletkeztek később problémák a versenytársak állomáshoz való hozzáférése miatt. Vannak olyan országok – például Franciaország és Ausztria –, ahol a pályaudvarok nem a szolgáltatók, hanem jellemzően az önkormányzatok illetve kisebb részben magáncégek tulajdonában vannak. Hazánkban a pályaudvarokat alapvetően a Volán társaságok tulajdonolják és a használat kölcsönösségi alapon történik. Attól függetlenül, hogy a pályaudvarok értékesítésre kerülnek-e a társaságokkal együtt, vagy esetlegesen a pályaudvarokat leválasztják a privatizáció előtt, mindenképpen felmerül a pályaudvarokhoz való hozzáférés (Third Party Access) szabályozásának kérdése.
Potenciális új tulajdonosok
Az európai buszprivatizációk során az új tulajdonosok jellemzően 100 százalékos tulajdont szereztek. A tipikus vevők – egyben leginkább hosszú távú vevők – szakmai befektetők, amelyek több esetben pénzügyi befektetőkkel, kockázatitőke-társaságokkal társultak. A nemzetközi szolgáltatók számos országban – Svédországban, Dániában, Hollandiában, Nagy-Britanniában – szereztek meghatározó tulajdoni részt az autóbusz-közlekedésben a privatizáció során. Több országban, például Nagy-Britanniában volt példa vezetői kivásárlásra, ezeknek azonban csak csekély hányada lett sikeres. Az esetek döntő többségében a vezetők később továbbadták a céget szakmai befektető részére. Szintén szakmai befektetők tulajdonába kerültek végül a kuponos privatizációk során eladott, és a dolgozók tulajdonába juttatott társaságok Szlovéniában. Arra nincsen európai példa, hogy helyi önkormányzat regionális buszközlekedést végző cégben irányító szerepben lenne tulajdonos. Sőt, Európában általános tendencia, hogy a helyi önkormányzatok által tulajdonolt városi közlekedési társaságokat is privatizálják.
Hazánkban meglepően nagy az érdeklődés a Volán társaságok iránt. Az érdeklődők között megtalálhatóak az önkormányzatok, hazai, külföldi szakmai befektetők, bankok, buszgyártók, magánszemélyek. A Volán társaságok legfőbb értékét nem az ingatlan és járművagyonuk jelenti, hanem a 2005. január 1-jétől 8 évre szóló közszolgáltatási szerződés, amely monopolhelyzetet, biztos piacot jelent a szerződés lejártáig. További értéknövelő tényezőt jelent az alágazatok, elsősorban a kötöttpályás és közúti közlekedés közötti munkamegosztás tisztázása.
