Tehermentesítés

Drégelypalánk határában eltűnik a vasúti pálya a töltésről, pedig az megvan egészen a szlovákiai Ipolyságig, azaz Sahyig. A második világháború után szedték fel a két település közötti hat kilométeren a vasat, ma már nem is nagyon tudni miért. Manapság naponta közel ezer kamion dübörög végig itt a 2-es úton, majdnem párhuzamosan a vasútvonallal. A magyarországi vasúti árufuvarozásnak csak az egyik, és talán nem is a legnagyobb gondja, hogy sok természetes közlekedési folyosót engedtek leépülni, vagy számoltak fel mesterségesen a rendszerváltozás előtti évtizedekben. Ráadásul máig nem született olyan átfogó közlekedési koncepció, amely világosan meghatározta volna, milyen szerepet szán az állam a vasútnak az árufuvarozásban, sőt az egyes közlekedési ágazatok közötti munkamegosztásra vonatkozóan sem létezik stratégia.

Fõvárosi pályaudvar. A Máv Cargó-nak 11-12 ezer új vagonra lenne szüksége.

A januártól jogilag önálló MÁV Cargo (MC) Zrt. kevés híján működésképtelen, mégis, a szolgáltatási szerződések révén évente 60-70 milliárd forinttal hozzájárul az anyavállalat életben tartásához. A tőkehiány csak az egyik nyomasztó körülmény, számos más területen is komoly lemaradásban vannak versenytársaikhoz képest (lásd külön). Az európai vasúti áruszállítási piac folyamatos, 2007-től kiteljesedő liberalizációjával ráadásul a komoly európai versenytársak részéről egyre nagyobb a nyomás. „A magánvasutak belépésével, a közúti áruszállítás felértékelődésével a verseny egyre kíméletlenebb, a korábbi, szolidaritáson alapuló együttműködés tisztán piaci alapokra helyeződik” – magyarázta Kovács Imre, a MC Zrt. kereskedelmi és üzemeltetési vezérigazgató-helyettese a közelmúltban egy fuvaroztatói konferencián. A német és az osztrák vasúttársaság egyebek mellett logisztikai cégek felvásárlásával igyekszik pozícióit megerősíteni, az MC-nek azonban ehhez nincs forrása, ezért próbál a szlovák, a cseh, a lengyel, a román vasutakkal együttműködési megállapodásokat kötni. Ez azonban csak átmeneti megoldásnak tekinthető, és nem garantálja a hosszú távú működőképességet, pláne nem a kormány által 2007-re tervezett, sikeres privatizációt.

FELÉRTÉKELÉS. A kormány úgy döntött, hogy az MC-t az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Zrt. vásárolja meg. Mint hírlik, a vételár 80 milliárd forint lenne, szakértők szerint azonban a cég ma közel sem ér ennyit: a 30 milliárd forintos alaptőkével rendelkező társaság piaci értékét legfeljebb 40 milliárdra taksálják az ágazatban. Az említett 80 milliárd valószínűleg úgy jött ki, hogy a MÁV-nak éppen ennyi pénzre van szüksége. Egy komolyabb vagyonértékelés ugyanis semmiképpen sem támasztaná alá a kabinet által meghatározott mostani vételárat. Ez azonban ebben az esetben azért nem számít, mert az állam tulajdonképpen saját magával köt üzletet, vagyis lényegében 80 milliárddal megtámogatja a MÁV-ot.

A gazdasági tárcánál ugyanakkor nem aggódnak amiatt, hogy az MC nem lesz jó áron eladható jövőre. Igaz ugyan – ismerte el a tárca egyik, névtelenséget kérő vezető beosztású illetékese -, hogy nem készült részletes értékelés a cégről, de a piaca, az eszközállománya szerintük garantálja a sikeres magánosítást. Szakmai körökben úgy vélik, ahhoz, hogy legalább a mostani 80 milliárd forintot visszakapja majd az állam, meg kellene hiúsulnia a szlovák cargotársaság megkezdett privatizációjának, saját mozdonyflottára volna szüksége az MC-nek, és hosszú távú pályahasználati kedvezményt kellene számára garantálni. Szlovákiában ez volt az első lépés, amikor a Cargo Slovakia eladásáról döntöttek, részben ennek köszönhetően sikerült a 250 millió eurós induló árat 400 millióra feltornászni. Magyarország viszont a pályahasználati díjakat tekintve Európa harmadik legdrágább országa, ami az MC számára éves szinten 30-32 milliárd forint költséget, míg a MÁV számára ugyanekkora bevételt jelent. Ha a szlovák társaságot értékesítik – vételi ajánlatot a MÁV is tett, igaz, a legalacsonyabbat, de az eladást egyelőre politikai okokból felfüggesztették -, az akár jócskán le is értékelheti az MC-t, hiszen regionális szinten nyilván nincs szükség párhuzamos kapacitásokra, vonalakra. Ebben az esetben akkor lehet némi esély a sikeres eladásra, ha a szlovák társaságot az osztrákok vagy a németek szerzik meg, és e kettő közül az ottani vesztes azzal igyekszik lépést tartani versenytársával, hogy megveszi az MC-t.

SEGÉLYSZERVEZET. A jelenleg még MÁV-leánycég megerősítése szerény számítások szerint is közel százmilliárdos ráfordítást igényelne. Ha az állami vasúttársaságtól vásárolna mozdonyokat, ez akkor is legalább 20-30 milliárd forintot emésztene fel, miközben a térségbeli versenytársak apportként megkapták ezeket az eszközöket, amikor önállósultak. A tehervagonok éves karbantartása 2-3 milliárd forintba kerül, és ez csak szigorúan állagmegóvást jelent. Egy új vagon ára átlagosan 20-30 millióra rúg, ebből legalább 11-12 ezer darab kellene a korszerű flottához. A társaságnál is tisztában vannak vele, hogy ekkora ráfordításnak rövid távon esélye sincs. Az azonban mindenképp mérlegelendő szerintük, hogy az esetleges nyereséget nem kellene-e inkább új eszközök beszerzésére fordítani ahelyett, hogy az áruszállítási üzletág változatlanul a MÁV elsőszámú „segélyszervezeteként” működjön. Az MC idei 75 milliárdra tehető költségeinek meghatározó része, legalább 60 milliárd forint, a MÁV-tól vásárolt szolgáltatásokból adódik, ezeket azonban a piacon is megvehetnék, valószínűleg olcsóbban. Érthető, hogy a MÁV-nak nem érdeke az MC mielőbbi gyakorlati önállósulása, például a vontatásban, a távközlési szolgáltatásokban, a járműjavításban. Számukra a jelenlegi status quo az ideális: az áruszállítás hiába önállósult, különböző csatornákon változatlanul pénzt áramoltat a több sebből vérző MÁV-nak.