Leggyakrabban az alacsony padlós Ikarus buszok gyulladtak ki a BKV-járművek közül az utóbbi években. Csak 2004 februárjától kilenc Ikarus kapott lángra, közülük Budapesten egy-egy a Deák téren, Gazdagréten, az Attila, a Kőbányai és a Sasadi úton. Biztos nem ilyen ajánlólevélre gondoltak a január első napjaiban megjelent Volán autóbusztender kiírói, amikor több évre szóló referenciát kértek a pályázóktól. A 250 darabra szóló felhívás a pangó magyar piacon jelenlevő minden autóbuszgyártó nagy reménysége, máris óriási a tülekedés. Információnk szerint nem csak a Mercedes, a Volvo, a MAN érdeklődik, de több oroszországi gyártó, köztük a MAZ is fontolgatja a részvételt. „Itt a nagy lehetőség” – mondja Krankovics István, a mosonmagyaróvári Kravtex autóbuszgyár tulajdonosa is, aki már meg is vette a tenderfüzeteket. Éppen ebben a felfokozott piaci hangulatban adta hírül a Napi Gazdaság, hogy ismét Széles Gáboré lehet a 2003-ban bezárt székesfehérvári Ikarusbus gyár.
Kérdés persze, ha Széles Gábor vissza is szerzi az autóbuszgyárat és a márkajogokat, el tud-e indulni a heteken belül, február 23-án záruló pályázaton. Lesz-e mivel, hiszen a múlt század kilencvenes éveitől gyakorlatilag abbamaradt a típusfejlesztés. Ráadásul nehezen tudna az utóbbi évekre vonatkozó referenciát felmutatni az Ikarus, hiszen a székesfehérvári törzsgyárban 2003 elején teljesen leállt a termelés. Albert János, az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. tulajdonában lévő, s a Volán-társaságok részére vásárló Autóbusz-Invest Kft. vezetője maga sem tudja, találkozik-e majd az Ikarusbus ajánlatával.
Megoldhatatlan akadályokat állítana a jelentkezés, egyáltalán a magyar piacra való visszatérés elé, hogy jelenleg csak Euro 3 környezetvédelmi besorolású buszokat lehet Magyarországon forgalomba állítani. Mi több, szeptembertől már csak a még korszerűbb, Euro 4 zaj és károsanyag-kibocsátású járművek helyezhetők forgalomba. Jelenleg sem a régi, 200-as, sem az újabb, 400-as típuscsalád nem teljesíti még az Euro 3-at sem. Korszerűbb motorokat persze vásárolhat a gyártó, de a beépítéshez, forgalomba-helyezéshez szükséges engedélyeztetés hónapokba telhet. Egyedül a kis sorozatokat elállító Ikarus Egyedi Kft. tud felmutatni a környezetvédelmi előírásoknak is megfelelő referenciát, de információnk szerint a Széles-féle tárgyalások nem erről a társaságról, hanem az Ikarusbus Rt.-ről szólnak. Pedig a hajdan dicsőséges fehérvári buszoknak a hazai pálya lenne az egyetlen esélye, miután a tradicionális FÁK-piacról teljesen kiszorították a korszerű és kelet-európai gyártmányaikkal árban is sokkal inkább versenyképes nagy márkák, a Volvo, a Mercedes, és a MAN.
Kigyulladt Ikarus a fővárosban. Ki kerül majd közel a tűzhöz?
MI A CÉL? „Nagy összegben vagyok hajlandó fogadni, hogy a székesfehérvári gyár megkaparintásának végső célja nem az autóbuszgyártás visszaállítása, hanem ingatlanspekuláció” – jelenti ki a hazai járműpiac egy másik, neve elhallgatását kérő szereplője, a vevő személyétől függetlenül. Ingatlanpiaci szakértők még ebben az állapotában is 4-8 milliárd forintra taksálják a telephely piaci értékét, persze akkor, ha tehermentes az ingatlan.
Azt viszont nem tartják valószínűnek az elemzők, hogy bármelyik Széles-féle vállalkozás „saját zsebből” vásárolná meg a székesfehérvári ingatlant, nagyobb a valószínűsége a bankhitelnek. Széles Gábor korábban maga is úgy nyilatkozott, hogy a vállalkozásai önjáróak, nem is finanszírozzák egymást, mert ez ártana világos működésnek. A cégek tarthatják magukat az elgondolásához, amit az Ikarus Alkatrészgyártó Kft. szegedi esete is tükröz, ugyanis várhatóan az állam, egészen pontosan a Bérgarancia Alap fizet az alkatrészgyártó tavaly júliusban bejelentett 156 fős létszámleépítése után.
Széles Gábor lapzártáig nem osztotta meg a Figyelővel a székesfehérvári telephellyel kapcsolatos terveit.
