Az új Antara Frankfurtban. Frissítenek.
Volt idő, amikor az amerikai General Motors (GM) vezetői kizárólag rossz hírekre számíthattak Európából. A világ legnagyobb autógyárának két részlege, a német Opel és a svéd Saab az elmúlt öt évben 3,9 milliárd dollár veszteséget halmozott föl a markáns stílust nélkülöző formatervezés, a minőségi problémák, a szakszervezetek keménykedése és a magas munkaerőköltségek miatt. Ráadásul a betegeskedő olasz Fiat Autóval kötött katasztrofális ügylet is 2 milliárd dollárjába került a társaságnak.
EURÓPAI GYÓGYÍR. Újabban viszont éppen az európai részlegek jelentenek némi gyógyírt a gyengélkedő detroiti óriás bajaira. A GM Europe az idei második negyedévben 8,5 milliárd dollár árbevétel mellett 36 millió dollár üzemi eredményt ért el. Úgy tűnik, végre kezd beérni a GM Europe elnöke, Frederick A. „Fritz” Henderson által beindított, négy éven belül már a második szerkezetátalakítási program. Az Opel és brit testvércége, a Vauxhall joggal lehet büszke eladási mutatóira. A tavaly piacra dobott 19,6 ezer dolláros Astra egyre közelebb kerül a Volkswagen Golfhoz a 2005 legkeresettebb európai autója címért folyó versenyben, és az új Zafira egyterű is nagyon jól rajtolt.
JAVULÓ MUTATÓK
NYERESÉG. Az elmúlt öt esztendőben 3,9 milliárd dollár veszteséget felhalmozó GM Europe az idei második negyedévet – 8,5 milliárd dollár árbevétel mellett – 36 millió dolláros üzemi nyereséggel zárta.
PIACI RÉSZESEDÉS. A GM európai piaci részesedése mára 9,7 százalékra nőtt a 2002-es 8,6 százalékról, pedig a cég öldöklő versenyre kényszerül a német luxusautó-gyártókkal, valamint a japán és dél-koreai riválisokkal.
NÉPSZERŰSÉG. Az Opel egyre inkább ledolgozza hátrányát a Volkswagennel és más konkurensekkel szemben. Augusztus végéig mindössze 39 ezerrel kevesebb Opel Astra talált vevőre, mint VW Golf, míg a tavalyi azonos időszakban ez a különbség 125 ezer volt.
Miután a General Motors Észak-Amerikában 2,5 milliárd dolláros veszteséggel zárta az első félévet, kimondottan jól jön neki az európai fellendülés. Teljes fordulatról azonban még korai volna beszélni. Az európai piacon rendkívül erős a verseny, az árak évi 1-2 százalékkal csökkennek. A GM-et szorongatja a pár éve megtáltosodó francia kettős, a PSA Peugeot Citroën és a Renault, továbbá a gyorsan növekvő japán Toyota és az ambiciózus dél-koreai Hyundai. A riválisok új, olcsó gyárakat építettek, illetve létesítenek Közép-Európában, míg a GM helyzetét továbbra is nehezítik a magas nyugati bérköltségek. Ráadásul az amerikai vállalat rosszul áll az egyre bővülő luxusszegmensben. „A második negyedévi nyereség tetszetős, és jó kezdet” – mondja Henderson. Ám rögtön hozzá is teszi: „A lendület azonban törékeny, és még nagyon sokat kell dolgoznunk”.
Henderson, aki korábban egyenesbe hozta a japán Isuzu Motorst és „elállította a vérzést” a GM latin-amerikai részlegénél, az európai szerkezetátalakítás részeként 10-12 ezres létszámleépítést tervez, amelynek legnagyobb része Németországra jut. Eddig csupán 5650 alkalmazott egyezett bele a távozásba, de a GM számára már ez a lefaragás is több mint félmilliárd dollár költséget jelent. S az év végéig még ugyanekkora kiadással kell számolnia a további karcsúsítás miatt. Ez rövid távon lerontja a nettó eredményt, ám a vállalat végül évi 600 millió dollár megtakarítást vár a leépítéstől. Elemzők szerint a GM Europe az idén épphogy nullszaldós lesz.
Magyarországi lassítósáv
Visszaesés jellemezte Magyarországon a GM márkáinak piaci szereplését az idén. Az Opel ugyan – a Suzuki után – továbbra is a második legnépszerűbb márka, de a június végéig eladott 10 ezer 276 autó másfél százalékkal kevesebb, mint volt a tavalyi első hat hónapban. Igaz, a piaci részesedése így is növekedett, miután 2005-ben a teljes újautó-piac betegeskedik. Az immár ötéves Opel Corsa 2,15 millió forintos induló árával egyre kevésbé vonzó a vásárlóknak. A kisautó kategóriában dúló ádáz versenyben ugyanis több konkurens is a bűvös 2 millió forint alá süllyesztette a belépőárat. Különösen igaz ez a „féltestvér” Chevrolet Kalosra, amely még a GM-csoporton belül is olcsóbb, ráadásul belső terét tekintve tágasabb alternatívát kínál a Corsánál. Az új Opel Astra 3,83 millió forintos induló ára több vetélytársáéhoz képest szintén túl magasnak tűnt, ráadásul a gyár a magasabb jövedelmezőségű nyugati piacokra összpontosította a szállítást, így hozzánk kevés kocsi jutott. Specialitás ugyanakkor, hogy „Classic” megjelöléssel az Opel a régiós piacokra Lengyelországban tovább gyártja az előző, olcsóbb „G” Astrát, amellyel új modelljének teremt konkurenciát. Másfelől az Astrának a csoporton belül az igen jól sikerült Chevrolet Lacettivel is meggyűlhet a baja. A design és a minőség sokat javult ugyanis, amióta a GM megvásárolta a koreai Deawoo személyautó-márkát. A koreai Chevroletnél mindazonáltal még az Opelnél is nagyobb volt 2005 első felében a visszaesés. Míg 2004 első hat hónapjában 7328 kocsit adtak át, az idén július elsejéig 36 százalékkal kevesebbet. A visszaesés fő oka a Daewoo/Chevrolet névcsere utóhatása: a legolcsóbb vivő modellből, a Chevrolet Sparkból még nem érkezett elég, az elődjéből, a Daewoo Matizból pedig már nem volt.
A második félév mindkét márkánál jobbnak ígérkezik: Chevrolet Sparkból és Opel Astrából is több lesz. Az új Astra népszerűségét tovább javítja majd, hogy újrapozícionálták, és 3,4 millió forint közelébe csökkentették a belépő árát. Attól is nagyobb darabszámot remél az importőr, hogy megújult az Opel Vectra, és vadonatúj típussal cserélték le a Zafirát. A kis kategóriában pedig leállt az Opel Agila egyazon gyártósoron készülő ikertestvérének – és konkurensének -, a Suzuki Wagon R+-nak a hazai gyártása.
Ha az Opel átváltott is a belső sávba, Hendersonnak még sok a tennivalója a két csúcsmárkával, a Saabbal és a Cadillac-kel. A tömegpiac szereplőinek, így a Fordnak, a Volkswagennek és a persze az Opelnek is nagy fejfájást okoz, hogy a BMW, az Audi és a Mercedes-Benz sikeresen tört be kisebb luxuskocsikkal az alsóbb szegmensekbe. A GM a Saab és a Cadillac révén vehetné fel velük a versenyt, csakhogy mindkét márka komoly kihívásokkal szembesül.
A Saabnál már azóta gondok vannak, hogy a GM 1990-ben először szerzett benne részesedést. A mindössze öt modellt gyártó és évi 130 ezer autót értékesítő svéd részleg hosszú ideje veszteséges. Minthogy a GM mérlege szintén negatív, a Saab pedig képtelen eltartani magát, kevés a forrás új autók kifejlesztésére. A 9-5-ös modell nyolc éve ugyanúgy néz ki, s bár most nemsokára új külsőt kap, ez nem jelent teljes átformálást. Ami a Cadillacet illeti, a márka az Egyesült Államokban újra régi fényében ragyog, Európában viszont a két évvel ezelőtti bevezetés óta alig néhány ezret tudtak eladni a dízelüzemű CTS szedánból és az SRX sportkocsiból. Lökést adhat a márkának a jövő tavasztól forgalomba hozandó BLS középkategóriás sportszedán, amely a svédországi Trolhattanban működő Saab gyárban készül. A GM vezetői ezzel együtt elismerik, hogy időbe telik, amíg a Cadillac megveti a lábát Európában. „Fokról fokra kell felépítenünk a márkát” – ismeri el Forster. Ám ha a GM képes fenntartani a lendületet az európai piacon, a növekvő nyereségből akár a gyorsabb márkaépítésre is futhatja.
