kapnak lehetőséget a magyarországi autópálya-építésben. Igaz, az M6-os autópálya Dunaújvárosig vezető szakaszát építő osztrák-német hármas konzorcium egyik tagja, a Swietelsky már részt vett itteni sztrádaépítésben, de nem fővállalkozóként, a szintén osztrák Porr és a német Bilfinger Berger BOT viszont e tekintetben valóban újonc. Érdekes, hogy a pályázatok elbírálásánál hirtelen előny lett, ami eddig hátrány volt: nem tudnak magyarországi referenciát felmutatni. Ez most biztosíték arra, hogy nevük nem hozható kapcsolatba a kartellezés gyanújával (a szakaszért versenyző két másik konzorcium egyikében a Strabag Rt., a másikban a Betonút Rt. érintett). Ezúttal tehát elegendő volt németországi és ausztriai autópályát felmutatni referenciaként, nem úgy, mint legutóbb, amikor hasonló aszfaltcsíkokat a piacra belépni szándékozó külföldi cégektől az előminősítésen sem fogadtak el. Noha az osztrák autópályák minősége aligha változott néhány hónap alatt, a magyar építkezés konstrukciója annál inkább. Az elmúlt időszak állami finanszírozású projektjei helyett újra koncessziós autópálya épül. A szakasz magántőkéből jön létre, be kell kapcsolni a matricás rendszerbe, és az állam 22 évig üzemben tartási díjat fizet a beruházóknak, klasszikus példáját adva ezzel a divatos, az állam és magánszféra együttműködésén alapuló PPP (public private partnership) megoldásnak. Persze így összességében drágább a sztráda, de a büdzsé csak akkor – várhatóan 2006 nyarától – kezd fizetni, ha kész az út, és már számíthat annak gazdaságélénkítő hatására. A koncesszió intézményével nincs is probléma, csak annak „magyaros” tapasztalataival. Az M1-es, és különösen az M5-ös autópálya koncessziós szerződései olyan záradékokat tartalmaztak, amelyek gazdasági szempontból katasztrofálisan kiszolgáltatott helyzetbe hozták a mindenkori magyar kormányt. Ezúttal is csak remélni lehet, hogy egy jövőbeni gazdasági miniszternek nem kell majd úgy „kimenekülnie” az M6-osból, mint a mostaninak az M5-ösből.
