 |
| Karankovics István ügyvezető a kravtex-gyárban. Volán-megrendelésekért küzd. |
Míg az autógyártásban számos helyen a legkorszerűbb robotok dolgoznak, az autóbuszgyártás folyamata ehhez képest szinte manufakturális. A hagyományos összeszerelés esetén hegesztett zártszelvényekből álló önhordó vázat készítenek, vagy alvázra építik a keretet. Erre szegecselik vagy ragasztják a fém oldallapokat és a fémlemezekből vagy műanyagból készített tetőt. Önhordó autóbusz esetében ezt követően beszerelik a futóművet, a motort, az elektromos hálózatot és az üvegeket, s készen is van az autóbusz: a magyar ipar büszkesége.
Ennél azért jóval összetettebb a gyártás menete, mégsem ezzel vannak az igazi nehézségek – állítják a tapasztalt szakemberek. „Inkább az értékesítés sikeres megszervezése a hazai autóbuszüzlet kulcsa” – ismeri el Karankovics István, a Mosonmagyaróváron és Győrben működő Kravtex Kft. tulajdonos ügyvezetője. A munkaigényes, ám nagy hagyományokkal rendelkező hazai gyártást és belpiaci értékesítést azonban számtalan pofon érte az elmúlt pár évben. Ezeknek esett áldozatául a megrendelései nagy részét elveszítő, igen mély válságban lévő Ikarusbus is (lásd külön). A kieső több száz darabos termelést betöltendő, az utóbbi hónapokban kezdődött el a pozícióharc a hazai gyártók közt.
| Kravtex-csoport |
| A magyar magántulajdonban lévő Kravtex-csoport a győri autóbusz összeszerelő cég mellett magában foglalja a mosonmagyaróvári Kühne Rt.-t, az ország legrégebbi mezőgazdasági gépgyárát. Ez utóbbihoz tartozik a Kühne Vasöntöde Kft. A csoport résztulajdonos az ekéket gyártó Vogel-Noot Mezőgépgyár Kft.-ben. Az összesen 780 főt foglalkoztató csoport nem konszolidált árbevétele tavaly 5,84 milliárd, tavalyelőtt 4,78 milliárd forint volt. |
|
ÁRFOLYAMHATÁS. „Az autóbuszgyártást az erős forint és a gyenge török líra szorította végleg sarokba tavaly, hiszen a Törökországban amúgy is olcsóbb munkaerővel készülő MAN- és Mercedes-modellek nyomott áron kerülhettek a magyar megrendelőkhöz. Most azonban török líra erősödött, a forint pedig gyengült, így a törökországi autóbuszok ára nő, esélyt adva ezzel a magyar gyártóknak” – mondja Karankovics.
A másik alapvető értékesítési probléma az orosz piac ellehetetlenülése volt. Az 1998-as válságot követő teljes leépülés után a magyar gyártók nem tudták visszaszerezni pozícióikat a magas vámterhek miatt.
 |
A magyar ipart védő honi intézkedések híján belföldön sem könnyű elnyerni a Volán társaságok vagy a városi közlekedési vállalatok bizalmát, még akkor sem, ha olcsóbb a hazai termék. Januárban például bruttó 1,1 milliárd forintos rendkívüli autóbusz-beszerzési tenderen a Volán Egyesülés 27 török MAN autóbuszt vásárolt; a Kravtex az olcsóbban kínált, 80 százaléknyi magyar alkatrészt tartalmazó modelljeivel maradt alul a pályázaton. Karankovics nem ismeri a döntés okait. Ezzel függ azonban össze, hogy a győri székhelyű, mosonmagyaróvári gyárral is rendelkező Kravtex-csoport élénken érdeklődik a Kisalföld Volán 2005-ben várható privatizációja iránt. Jelenleg is a cég több modellje van használatban a Kisalföld Volánnál, ám egy sikeres privatizáció nyilván biztosabbá tenné a gyártó jövőjét.
| Búcsú az Ikarusbustól? |
Alaposan átrendezheti a piaci erőviszonyokat, hogy a döntően külföldi tulajdonban lévő Ikarusbus csőd közeli helyzetben van. Sajtóértesülések szerint érdeklődik a gyár vissza-vásárlása iránt annak korábbi tulajdonosa, a Széles Gábor vezette Ikarus Járműgyártó Rt. Ugyanakkor a cég helyzete kaotikusnak tűnik, hiszen az áprilisban elbocsátott 300 dolgozót követően Brumbauer József elnök is távozott, jelenleg mindössze 180-190 fő dolgozik a nagy múltú vállalatnál. A hírek szerint szinte áll a termelés, az idén csupán pár tucat alvázat és néhány darab autóbuszt gyártottak, így az év első hónapjaiban alig képződött árbevétel a cégnél. A folyamat nem új keletű, hiszen tavaly csupán mintegy 280 autóbuszt sikerült értékesíteni, szemben a 2001-ben eladott 640-nel. Az Ikarusbus lecsúszását Brumbauer József korábban az orosz és a hazai megrendelések hiányával indokolta, bízott azonban a 2003-as orosz, román és tunéziai megrendelésekben. E folyamatokról, tervekről azonban nem sikerült közelebbit megtudnunk, mert az Ikarusbus pénzügyi vezetője nem kívánt nyilatkozni telefonos megkeresésünkre.
A modern Ikarus típusoktól ugyanakkor nem kell elbúcsúz-nunk, mert továbbra is működik az Ikarus Egyedi Autobuszgyár Kft., s egy új szereplő is feltűnt a piacon. Az amerikai tulajdonú Alfa Busz Kft. Volvo-alapra épít karosszériákat Székesfehér-váron. Úgy tudni, a területet az Ikarustól bérlik, s jó néhány elbocsátott dolgozót foglalkoz-tatnak, bár a termelés egyelőre nem futott fel. |
|
SZABAD PÁLYA. Lényegében az Ikarusbus eltűnése nyomán keletkezett űrt használná ki a budapesti és kaposvári gyártóbázissal rendelkező, de szinte kizárólag Amerikában és Nagy-Britanniában értékesítő NABI Rt. is. A cég eddig elsősorban a városi buszokra koncentrált. Az új, alacsony padlószintű, rozsdamentes önhordó karosszériával szerelt városi Excel típusból a társaság 2002-ben 7 darabot értékesített a Kaposvári Tömegközlekedési Rt., illetve a Kisalföld Volán részére. A buszcsalád újabb tagjának bemutatásával Magyarország elővárosi közlekedésének várható teljes megfiatalításába is be kíván szállni a NABI. Július második hetében, egy helyközi alkalmazásra szánt, a Scaniával közös fejlesztésű járművet mutatnak be. Érsek Ákos, a NABI társasági igazgatója elmondta: az ország útjain futó mintegy 7200, döntően helyközi típusú Volán autóbusz átlagéletkora 11 év, és a járművek fél százaléka felel csak meg az Euro 3-as környezetvédelmi normának. Ezzel szemben – érvel Érsek Ákos – a NABI autóbuszai korszerűek, jelenlegi vevőinek üzemeltetési tapasztalatai szerint pedig akár napi 50-70 liternyi gázolajjal kevesebbel is beérik, mint a jelenleg használt tinédzser korú járművek. Ezzel évente 3,0-3,5 millió forinttal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, kevésbé szennyezik a környezetet és csökkentik az utak terhelését, rozsdamentes karosszériájuknak köszönhetően pedig karbantartásuk lényegesen olcsóbb és gyorsabb. Ezért – bár a NABI autóbuszainak vételára néhány millió forinttal magasabb a piacon létező olcsóbb ajánlatoknál, ez a többlet 4-5 év alatt biztosan megtérül az üzemeltetési és karbantartási költségek csökkenésével – állítja Érsek Ákos.
