Kompországból – Kelet és Nyugat között – hídországgá váltunk. Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter ezzel nyugtázta, hogy a General Electric után a General Motors (GM) is Magyarországot, pontosabban Budaörsöt választotta két közép- és kelet-európai regionális központja székhelyéül. Kincstári optimizmussal a miniszter a döntést a Smart Hungary – Okos Magyarország – beruházásösztönző programnak is tulajdonítja, amely hozzájárult ahhoz, hogy a multik otthon érzik magukat nálunk.
Chris Lacey. A bizalom jelének titulálta a helyválasztást, amikor a múlt héten bejelentette a két területi központ létrehozását.
BIZALOM JELE. Az IBM székesfehérvári kivonulásának híre után a miniszter mellett Chris Lacey, a GM Europe Észak-, Közép- és Kelet-Európáért felelős vezérigazgatója is a bizalom jelének titulálta a helyválasztást, amikor a múlt héten bejelentette a két területi központ létrehozását. Az Opel Southeast-Europe-ból kinövesztett GM Közép- és Kelet-Európai Regionális Központ a térség 15 országában hivatott a világcég üzleti tevékenységét lebonyolítani. Még nagyobb meglepetéssel szolgált, hogy a legújabb szerzemény, a Daewoo márka regionális központját is Budaörsre helyezte az amerikai többségi tulajdonos. A GM Daewoo Central and Eastern Europe Autóforgalmazó Kft. (GM Daewoo C&E) a maga 2003-ra tervezett 70-80 milliárd forintos árbevételével ugyancsak esélyes arra, hogy bekerüljön a Figyelő TOP 200 első félszázas élbolyába. Albániától Oroszországig ugyanis 14 térségi ország, illetve a tervek szerint hamarosan Svédország és Finnország Daewoo-értékesítésének pénzforgalma is e központon keresztül fut majd át, ami – egyebek mellett milliárdos nagyságrendű iparűzési adó formájában – sokat lendíthet Budaörs bevételein is.
A kft. nemcsak az új Daewoo személygépkocsik és alkatrészeik forgalmazásáért felel, hanem a szükséges márkakereskedői hálózat kiépítéséért is. Nagy munka vár az új csapatra, hiszen a cégvezetés a régió – összesen 175 millió fős, 30,4 millió autót használó – piacán jövőre már 35 ezer új autó értékesítésével számol. Az előirányzat a régióban nyilvántartott 800 ezer Daewoo-tulajdonoshoz képest teljesíthetőnek tűnik. Magyarországon 11 ezer darabot akarnak jövőre értékesíteni (az idén novemberig 9 ezer kocsi talált gazdára). Az új cég a Daewoo jelenlegi 5,3 százalékos piaci részesedését két éven belül 6,5 százalék fölé akarja tornászni. A GM regionális pénzügyi terveinek megvalósításához szükség is lesz a dél-koreai márka sikerére, mert a nagy forgalmat hozó „tömegautót”, az akár 2 millió forinttól megvásárolható lengyel Astra Classicot az idén kivonják a piacról, és szükség lesz az új „G” Astránál lehetőleg olcsóbb alsó-középkategóriás családi autóra. Ez a szerep vár a Daewoo e héten bemutatott vadonatúj Kalos típusára, amely napokon belül 4 és 5 ajtós kivitelben is piacra lép.
Magyar GM-térkép
A GM 1990-ben, az autógyárak közül elsőként jelent meg nálunk, s azóta félmilliárd eurót fektetett be az országban. Az Opel Járműgyártó Kft. 1992-ben gördítette le a szengotthárdi gyár szalagjáról az első magyar Opel Astrát. A cég utóbb beindította a hengerfej- és motorgyártást is, s az Astra-, majd a Vectra-összeszerelés helyett CVT rendszerű automata sebességváltógyárat létesített az autószereldében. Tavaly óta a Fiat-GM Powertrain részeként Opel Hungary Powertrain a szentgotthárdi gyár elnevezése. GM-érdekeltség az Allison haszonjármű sebességváltó üzem is. A GM 1997-ben a magyar Opel-szervezetre alapozva hozta létre az összesen 9 országot kiszolgáló Opel Southeast Europe Ltd.-t. Ez utóbbi szervezet alapjaira épül a GM Europe Közép- és Kelet-Európai Regionális Központ. A GM Daewoo Central and Eastern Europe Autóforgalmazó Kft. az idén novemberben kezdte meg tevékenységét. Ez a központ nem a zürichi GM Daewoo Europe, hanem közvetlenül a szöuli GM Daewoo Auto & Technology tulajdonában van. Ez utóbbi társaságban a GM 42,1 százalékos, a Daewoo-hitelezők köre 33 százalékos, a Suzuki 14,9 százalékos, a kínai SAIC pedig 10 százalékos tulajdonrészt mondhat magáénak.
OPEL-TESTVÉR. Kérdés, az alsó-középkategóriától azért valamelyest elmaradó méret és a várhatóan 2,3 millió forintos ár megnyeri-e a vevők szimpátiáját, hiszen az elmúlt másfél évben sok vihart megélt márka presztízse meglehetősen leértékelődött. Az már a nagy „Opel-testvér” boszszúsága, ha az Astránál kicsit kisebb, de a nagyra nőtt Opel Corsánál mégis nagyobb Daewoo-rokon házon belül nem kívánt konkurenciát kelt, és ezzel esetleg kialakul a „márka-kanibaliznus”, rontva az Opel 14 százalékos hazai piaci részesedésén.
IMÁZS-PROBLÉMA. Annál is inkább, mert a jelenlegi árengedményes akció hatására akkora az érdeklődés, hogy az év hátralévő részében kevésnek bizonyul a megrendelt Opel Astra és a Corsa mennyisége.
A GM Daewoo a márkaimázs építésére azonban nem csak a Kalosszal készül. Jövőre várható az átformált Nubira és az új csúcsmodell, az Evanda, a következő két évben pedig szinte a teljes modellpaletta megújul. (Sokáig az sem tartható, hogy a márkának nincs dízel erőforrása.) A két futó slágertípusnak, a Lengyelországban készülő Lanosnak és a romániai gyártású Matiznak ezzel meg vannak számlálva a napjai. Az amerikaiak a szöuli tárgyalásaik során kikötötték, hogy e két típust még két évig – szigorúan csak helyi forgalmazási jogokkal a belső piacra – gyárthatják a Daewoo-csomaggal együtt meg nem vásárolt gyárak. Export azonban nincs, és a két év után a márkanév-használati jogosítvány is lejár. Az eleve felesleges gyártókapacitással küzdő GM ugyanis nem tartott igényt sem a lengyelországi, sem a romániai, de még a csehországi üzemekre sem, s ez vonatkozik a haszonjárműgyártó egységekre is. A régióban népszerű Lublin és Avia egyelőre Daewoo-haszonjármű elnevezéssel, de a GM-től függetlenül tovább készül, ezeket Magyarországon új disztribútor, a Scorpio Hungary Kft. forgalmazza majd.
Az ötvenezernyi hazai Daewoo-tulajdonos megnyugtatására hamarosan levelet is visz a postás. Erre minden jel szerint szükség is van, hiszen a változások okozta bizalmatlanság miatt a nyár óta például egyetlen Daewoo haszonjárművet sem hoztak be az országba. A félszáz korábbi dealer helyett ugyanis az országszerte 30 taggal újraindult márkakereskedői hálózatból mindössze 16 volt eddig is a szöuli márka kereskedője. A főváros 10 üzletéből pedig csupán egyetlen régi áll továbbra is a vártán. Az új hálózatban 12 egység egyúttal Opel márkakereskedés is, mert az új importőr támaszkodik a rokon márka bevált forgalmazóira. (Információnk szerint a fővárosban az Opel Dipert, az Opel Danubia, az Opel Wallis, az Opel Maxabo, az Opel Interat, majd később az Opel Schiller és az Opel Duna kapcsolódik be a Daewoo-értékesítésbe.) Az Opel Maxabo például decemberben kezdi a Daewoo-forgalmazást.
Szász Dániel . A hálózat újjászervezését az indokolta, hogy a jelenlegi és a jövőbeni Daewoo-tulajdonosok jobb szolgáltatást kapjanak, mint eddig.
A hálózat újjászervezését – Szász Dániel, a GM Daewoo C&E ügyvezető igazgatója szerint – az indokolta, hogy a jelenlegi és a jövőbeni Daewoo-tulajdonosok jobb szolgáltatást kapjanak, mint eddig. Ezért hoz létre a cég itthon egyebek között új autó- és alkatrészraktárat is a napokban. A korábbi importőr, a Daewoo Motor Hungary beszüntette kereskedelmi tevékenységét, ezzel a régi kereskedők szerződése is hatályát veszti, amiről levélben értesítették őket. Az új importőr pedig nem jogutódja az előzőnek.
A volt Daewoo-dealerek azonban úgy látják, nem a márkastandardok teljesítésén múlott, hogy kivel kötöttek újra szerződést. Csak ott maradhatott meg a régi márkakereskedő, ahol a közelben nem volt Opel-dealer, aki átvehette volna a kereskedelmi jogokat. „Egyszerűen kirúgtak minket” – mondja az egyik budai kereskedő, aki jogi lépéseket fontolgat az eljárás miatt. Szerinte tisztességtelenül bánt velük az új importőr, mert ők akkor is kitartottak a Daewoo mellett, amikor megrendült a márka iránti bizalom. Úgy véli, nemcsak a „leírt” márkakereskedések mintegy ezer dolgozója veszíti el a kenyerét a változással, hanem a márkaimázs, a vevő is károsodik.
A Daewoo magyarországi történetében nem ez az első viharos importőrváltás. Amikor 1997-ben a szöuli cég átvette a terepjárókat készítő, csődbe került SsangYongot, a gyári importőr előzetes tárgyalás nélkül „sajátította ki” a képviseleti jogokat. Az akkori, még évekig érvényes disztribútori szerződéssel rendelkező magyar importőr, a SsangYong Auto Hungary Kft. két évig pereskedett, amíg végül kiegyeztek.
GYÁRTÁSI KAPACITÁS. A márkakereskedői áldozatok ellenére a szakértők mégis nagy lehetőséget látnak a jövőben a GM-Daewoo házasságban, amely jól jöhet a magyar beszállítóknak is. A Fiat-GM Powertrain szentgotthárdi gyára például a kapacitásainak jobb kihasználását remélheti, ha a költségtakarékosság jegyében a Daewoo és az Opel kis, alsó-középkategóriás modelljeiben egységesülne a motorpaletta, vagy a dél-koreai típusokba is beépítenék a CVT automata sebességváltót. Különösen akkor, ha valamelyik – például egy lengyelországi – Opel-gyárban folytatódna a GM-Daewoo európai összeszerelése. Persze az egységesítés a GM másik két stratégiai szövetségese, a Fiat és a Suzuki esetében is üzletet hozhat.
