Hetente több tucatszor hagyják el a Michelin budapesti gyárát a Voláncamion teherautói: az egyik legnagyobb hagyományokkal rendelkező magyar szállítmányozási vállalkozás exkluzívan szolgáltat a francia multinak. A kiemelten jó viszony azonban az anyacégek közti együttműködés közvetlen következménye, hiszen a Michelin elvárja logisztikai partnerétől, a szintén francia Giraudtól, hogy Európa-szerte rendelkezésére álljon. Éppen ezért a 3700 saját kamionnal rendelkező – s ezzel Nyugat-Európa egyik legnagyobb fuvarozójának számító – Giraud számára elkerülhetetlenné vált a belépés a magyar piacra.
Horváth Zsolt Csaba szerint a minőségi versenyben fontos a francia kapcsolat.
FÉSZEKRAKÁS. “Magyarország mellett a dinamikus fejlődés szólt” – nyilatkozta nemrég Philip Limbourg, a Giraud International vezérigazgatója, aki azt is elismerte, hogy nemzetközi ügyfélkörük is egyre komolyabban jelen van a térségben. Magyarországon a Michelin mellett a Caterpillar és a L’Oreal kozmetikai cég tartozik a kiemelt ügyfeleik közé, amelyeknek teljes körű szolgáltatást biztosítanak, s azokban az országokban feltétlenül megjelennek, ahol e cégeknek gyáruk, vagy komoly piacuk van. A kilencvenes évek végén tehát elodázhatatlanná vált az itteni fészekrakás, s az első körben a francia piacvezető a Hungarocamionra, a magyar piacvezetőre vetette szemét. Az ügyletet aztán versenypolitikai aggályok miatt ejtették.
A második körben éppen ezért már egy számmal kisebb magyar befektetési célpontot kerestek, s így esett a választásuk a Voláncamion Rt.-re, amely – a Malév értékesítési igazgatói székéből érkezett Horváth Zsolt Csaba kereskedelmi vezérigazgató-helyettes megfogalmazása szerint – azzal nyerte el a franciák tetszését, hogy már akkor “komplett speditőr cég” volt. Egyaránt foglalkozott a magyar piacon fontos úgynevezett gyűjtős üzlettel (amikor több ügyfél áruját raktározzák, majd egy teherautón szállítják el), illetve folytatott két pont közötti szállítmányozási tevékenységet. Emellett a Voláncamion rendelkezett vámügyintézői tapasztalatokkal, továbbá volt három külföldi irodája is, miközben a hazai viszonyokhoz képest áramvonalasnak lehetett tekinteni. “Mégpedig azért, mert a cég nem saját kamionokkal bonyolította le a fuvarokat, hanem alvállalkozókon keresztül” – mondja Horváth Zsolt Csaba.
Ezen az állapoton továbbra sem kívánnak változtatni a cégnél, középtávon mindenképpen úgy képzelik, hogy külsős partnerekkel oldják meg az áru szállítását. Ám a többi feladatot természetesen a 80 százalékban Giraud-tulajdonban lévő Voláncamion végzi, ráadásul október óta egy teljesen új telephelyen, az M0-as mellett. “A Giraud magyarországi logisztikai központja 9 millió eurós beruházással jött létre Szigetszentmiklóson, s a 12,8 ezer nézetméternyi fedett raktár és iroda minden igényt kielégít” – mondja a vezérigazgató-helyettes, aki ezt a kihelyezett bankfiókkal és a teljes körű szolgáltatást nyújtó vámhivatallal támasztja alá.
“Egyrészt a belső folyamatokra kell koncentrálni” – vázolja a teendőket Horváth -, hiszen az 1989-ben, az első részvénytársaságok között megalakult, ma 103 millió forintos jegyzett tőkéjű céget hatékonyabbá kell tenni.” A menedzser is elismeri, hogy szükség volt a karcsúsításra minden szinten, s így alakult ki a körülbelül 50 fős csapat, amely 20 százalékkal kisebb, mint amekkora a franciák idejövetelekor volt. Ezzel a belső hatékonyságnöveléssel egyidejűleg az integrációt is fel kell gyorsítani, s bár egyelőre nem mondanak le a magyar piacon jól csengő Voláncamion névről, hamarosan felveszik mellé a Giraud elnevezést is, középtávon pedig már csak az utóbbi marad meg. Ez azt a folyamatot szimbolizálja, miként lehet a nagy múltú, régóta magyar piacon jelen levő fuvarcéget úgy beilleszteni a hatalmas multi szervezetébe, hogy közben a már megszerzett pozíciói se sérüljenek.
KIHÍVÁSOK. Hiba lenne azonban azt gondolni, hogy a frigy csak a Voláncamion számára hozott előnyöket. Látszólag még romlott is a cég helyzete, hiszen az elmúlt években csökkenő árbevétel mellett tudott csak működni, az eredmény pedig – bár ez az idei év második felében már számottevően javult – még mindig a negatív tartományban van. “Ez jórészt a beruházásokra vezethető vissza” – állítja Horváth, aki azonban a jövő kihívásait és az azokra adandó választ tartja a legfontosabb szempontnak vállalata számára. Megítélése szerint jelenleg Magyarország – mint az Európai Unió leendő keleti határa – olyan logisztikai szerepet kap, amilyenben hosszú évtizedekig Ausztria volt.
A legutolsó keleti bástyaként hazánknak logisztikai szempontból valóban sok keresnivalója van, amit az is bizonyít, hogy az M0-ás mellett az utóbbi időben több komoly beruházás indult be.
