Franciaországnak égető szüksége van manapság a vállalatirányítás bajnokaira. A fiatalos és sikeres gall vezérigazgató alakja, akit egy ideig Jean-Marie Messier, a Vivendi főnöke testesített meg, egyre inkább a bukott bálványok közé kerül, áldozatául esve a túlzott büszkeségnek, a részvényárfolyamok összeomlásának és a dotcom kultusz gyors lecsengésének.
Van azonban egy tipp azok számára, akik szeretnék helyreállítani a francia üzleti elitbe vetett hitüket: látogassanak el Clermond-Ferrand-ba, ebbe a dél-franciaországi kisvárosba, és nézzék meg, hogyan teszi a dolgát Edouard Michelin, a nevét viselő gumiabroncsgyár vezérigazgatója. A Michelin nemrég hódította vissza a világelsőséget a japán Bridgestone-tól, közel 20 százalékra növelve részesedését az évi 70 milliárd dolláros globális abroncspiacon.
ALAPÉRTÉKEK. A vállalat már-már szöges ellentéte az Új Gazdaság tipikus társaságainak: 113 éves múltra tekint vissza, családi irányítás alatt áll, s prózai módon gumiabroncsokat gyárt. Ám nem mellékesen nyereséget is termel. Üzemi eredménye az idén előreláthatólag 1,06 milliárd dollár lesz, 7 százalékkal magasabb a tavalyinál, ami a jelenlegi gazdasági helyzetben remek teljesítmény. “Két éve a cégeket még olyan mutatók alapján értékelték, mint a klikkelés-arányos megtérülés – gúnyolódik kicsit Edouard Michelin -, mára mindenütt kezdenek visszatérni az alapvető értékekhez.”
A Michelinek negyedik generációjához tartozó Edouard, aki a maga 39 évével az egyik legfiatalabb nagyvállalati vezérigazgató Európában, őrzi a család konzervativizmusát. A hatgyermekes családapának – Messier-vel ellentétben – nincs jachtja, nincs magánrepülője, nincs 17,5 millió dolláros apartmanja a New York-i Park Avenue-n. Egyedül a gyors autóknak nem tud ellenállni, amit a garázsában található limitált szériájú Audi RS4-es is tanúsít.
Ez a 380 lóerős, 63 ezer dollárba kerülő kocsi talán azt is jelzi, hogy az autóipar számíthat néhány friss újdonságra a Michelintől, különösen most, hogy Edouard végleg kilépett apja árnyékából. Bár François Michelin már 1999-ben átadta fiának a vezetést, egészen ez év májusáig – 75 esztendős koráig – megmaradt társ-vezérigazgatónak. A 44 év alatt, amit a vállalat élén töltött, az idősebb Michelin kemény kézzel bánt embereivel, mindazonáltal sikerült globális éllovassá fejlesztenie a korábbi provinciális gumigyártót. Ma a három nagy cég, a Michelin, a Bridgestone és a Goodyear együttesen
a világpiac csaknem 60 százalékát ellenőrzi, messze megelőzve a német Continentalt és az olasz Pirellit.
Edouard 1989-ben, a nagy hírű Ecole Centrale elvégzése után került a vállalathoz. Noha jelenleg is rendszeresen konzultál apjával, világosan látszik, hogy saját elgondolásait akarja keresztülvinni. Célja az, hogy az évi 15,5 milliárd dolláros forgalmat lebonyolító Michelin tovább erősítse világpiaci elsőségét, s ezzel párhuzamosan üzemi szinten 10 százalék körüli nyereségrátára álljon be. Az utóbbi években a mutató ennél alacsonyabb volt, fokozása pedig az ágazat sajátosságai miatt nem is ígérkezik könnyűnek. Először is a legkorszerűbb gumik kifejlesztése és gyártása tetemes ráfordításokat igényel; másodszor a Michelinre és riválisaira nagy nyomás nehezedik a vevők – mindenekelőtt az autógyárak – részéről, hogy tartsák alacsonyan áraikat; harmadszor pedig ma már a rosszabb márkájú gumik minősége is elég jó ahhoz, hogy sok fogyasztó, a biztonsági aggályokkal nem törődve, ezeket az olcsóbb termékeket válassza.
NINCS TÖBB DEFEKT. Edouard szerint e nehézségekkel szemben a csúcsteljesítményt nyújtó és ezért magasabb nyereséggel értékesíthető gumik jelentik a megoldást. A francia gyár 1946-ban a radiálgumival forradalmasította az abroncsgyártást, az idei párizsi autókiállításon pedig bemutatta a PAX-ot, amellyel egy esetleges defekt után még 200 kilométert lehet megtenni. Ha a gumi kilyukad, a nyomásfigyelő rendszer figyelmezteti a vezetőt, hogy vegye le a sebességet 80 kilométer per órára, és a zselével töltött belsőnek köszönhetően olyan simán lehet tovább utazni, mintha nem is történt volna defekt.
A PAX ára 140 dollárnál kezdődik, s bár a Bridgestone már ennek kétharmadáért kínálja a maga hasonló változatát, az autógyárak hajlandók felárat fizetni a Michelin szabadalmaztatott technológiájáért. A Renault Scénic egyterű már rendelhető PAX-gumikkal, és a készlet nemsokára választható lesz az Audi új felsőkategóriás modelljéhez, a 66 ezer dolláros A8-ashoz, valamint a Cadillac luxus roadsterjéhez is. A Michelin vezetői szerint a csúcsminőséget képviselő termékeknek tudható be, hogy sikerült megfordítani a két éven át tartó profitcsökkenést. Az idei első félévben az üzemi nyereség 16 százalékkal, 540 millió dollárra emelkedett, a részvényárfolyam pedig ma 26 százalékkal magasabb, mint egy évvel ezelőtt volt.
A Michelint sokáig az egyik legelzártabb európai vállalatként tartották számon, Edouard azonban úgy döntött, ideje nyitni a vevők és a befektetők felé. Lehetővé tette, hogy autóipari vezetők betekintést nyerjenek a szigorúan őrzött ladoux-i fejlesztőkomplexumban folyó projektekbe, és már a legkorábbi fázisban hozzászólhassanak a gyártmánytervezéshez. A befektetőkkel 2-3 hetente találkozik, amit előzőleg soha egyetlen Michelin-főnök sem tett meg. A vállalat elemzőket is meghívott Clermond-Ferrand-ba, bevezetve őket a gumigyártás rejtelmeibe. Végül, de nem utolsósorban, enyhült a korábbi fagyos viszony a szakszervezetekkel.
Edouard, aki három éven át a cég amerikai központjában, a dél-karolinai Greenville-ben csiszolta tehetségét, más területen is újított. A nagyobb elszámoltathatóság érdekében átalakította a menedzsmentet, meghirdetett továbbá egy hamar népszerűvé vált részvényopciós programot az alkalmazottaknak. “Sok területen elmozdul az angolszász stílus irányába, különösen ami a külső részvényesekkel fenntartott kapcsolatokat és a vállalatirányítási technikákat illeti. Szemmel láthatóan megvannak a saját elképzelései” – mondja róla Louis Schweitzer, a Renault vezérigazgatója.
ÉRTÉKES SEGÍTŐ. A globális éllovas pozíció erősítésében a vállalat támaszkodhat egy értékes segítőre: a Michelin-emberkére, amelyet Franciaországban Bibendumnak, Kínában Bi-bi-dengnek hívnak. Hasonló márkafigurája egyetlen másik gumigyártónak sincs. Sokan talán észre sem vették, de a 104 esztendős gumiemberke néhány diszkrét zsírleszívás után mára izmosabbá vált. A kérdés most az, képes-e tovább erősödni. A nyereségesség tekintetében a Michelin ma már felülmúlja mind a Goodyeart, mind a Bridgestone-t – közülük az utóbbi nagyon megszenvedte az amerikai részlegénél, a Firestone-nál 2000-ben elrendelt kényszerű termékvisszahívást. Ám a Michelin nyereségrátája az elmúlt évtizedben meglehetősen ingadozó volt. Jelenleg 7 százalékon áll, és a befektetők alighanem büntetni fognak, ha nem sikerül elérni a 10 százalékos célt.
Ezért is oly fontos az innováció. A Michelin az árbevétel 4 százalékát forgatja vissza a kutatás-fejlesztésbe, többet, mint a konkurensei, kivéve talán a Bridgestone-t, amely nem közöl ilyen adatot. A K+F a repülőgépgyártás vonatkozásában is kifizetődik. Amikor tavaly novemberben újraindultak a Concorde-ok, a gépeket speciális Michelin-gumikkal szerelték fel, hogy többet ne fordulhasson elő olyan defekt, amely két éve a párizsi katasztrófát okozta. A Michelin emellett az amerikai űrrepülőgép-programnak is kizárólagos szállítója. “A Michelin-technológiával egyedülálló pozícióban vagyunk ahhoz, hogy ha nem követünk el hibát, behozhatatlanul mi legyünk az elsők” – mondja Edouard.
CSÚCSKATEGÓRIA. Komoly ambíció, mégis összeegyeztethető azzal, hogy a vállalat lemondjon olyan vevőiről, akiknek nagy mennyiségben, de csekély nyereséggel szállít. Az idén májusban szakított két régi megrendelőjével, a GM Europe-pal és a Fiattal, hogy többet gyárthasson a csúcskategóriás gumikból, köztük a 398 dollárba kerülő 20 hüvelykes Diamarisból, amellyel a BMW népszerű X5-ös terepjárói futnak. “Úgy tűnik, a Michelin nem ragaszkodik mindenáron a megrendelésekhez” – állapítja meg Helmut Panke, a BMW vezérigazgatója.
A Diamarist és a hasonló a csúcstermékeket legalább kétszer akkora nyereséggel lehet értékesíteni, mint a szokvány gumikat, s míg a teljes piac évi 2 százalékkal bővül, ebben a szegmensben 10 százalékkal nőnek az eladások. Négy éve az ilyen gumik a Michelin árbevételének 30 százalékát adták, mára az arány 44 százalékra emelkedett.
Az Egyesült Államokban a tavalyelőtti Firestone-visszahívás után felerősödött a márkatudatosság. Ennek köszönhetően a Michelin annak ellenére is növelni tudta piaci részesedését, hogy az elmúlt egy évben 6 százalékkal emelte árait. Edouard szerint “az amerikai fogyasztók magatartása határozottan megváltozott, az emberek sokkal több információt akarnak, mielőtt gumit vennének”. Két éve a Ford a Firestone-gumikat tette felelőssé az Explorer terepjárókkal bekövetkezett – nem egyszer halálos – balesetekért. A Michelin akkor hosszú reklámkampányba kezdett, amely döntően azért bizonyult sikeresnek, mert a hangsúly a biztonságon volt. “A Michelin a mérce. Mindenki olyan jó akar lenni, mint ők” – mondja Jerry Nerheim, az amerikai Waukegan Tire & Supply elnöke, hozzátéve, hogy a hálózatuknál a francia gumik fogynak a legjobban.
MOBIL GYÁRTÓSOR. Edouard Michelin a magas színvonalú szolgáltatásokban látja a siker egyik titkát. A C3M elnevezésű új gumigyártási folyamatban használt gépsor annyira kompakt, hogy egyetlen repülő rakományaként átszállítható valamely másik üzembe. A tavaly bevezetett, a hagyományos gyárak berendezéseivel azonos funkciókat ellátó technológia megfelelő rugalmasságot biztosít ahhoz, hogy a Michelin egy adott helyen a rendes gyártósorok működésének megszakítása nélkül tudjon kisebb mennyiségben csúcskategóriás gumikat előállítani. “Nagyon hasznos eszköz a számunkra” – mondja egy vezető az egyik európai autógyárnál, ahol már többször igénybe vették a C3M-et. Igaz, a Michelin már nincs egyedül, mivel a Pirelli és a Goodyear is hasonló technológiát fejlesztett ki.
Az utóbbi idők jó húzásaival Edouard lassan feledteti, milyen szerencsétlenül kezdte vezérigazgatói ténykedését. Amikor 1999 júniusában elfoglalta a posztot, röpke három hónap múlva már tiltakozó demonstrációkat és heves kormányzati rosszallást váltott ki azzal, hogy a látványosan javuló nyereségről szóló beszámoló közzétételével azonos napon jelentette be 7500 állás megszüntetését. Ezek után viszont gyorsan tanult. Amikor az előző, szocialista kormány 35 órásra csökkentette a munkahetet, az apai gyakorlattal szakítva ráállt arra, hogy a menedzsment és a szakszervezetek tárgyaljanak egymással. “Az emberek azt szeretik Edouard-ban, hogy becsületes, és tanul a hibáiból” – mondja Noël Goutard, a francia Valeo autóalkatrész-gyártó cég volt vezérigazgatója, jelenleg tiszteletbeli felügyelőbizottsági elnöke.
Ha nem is olyan kemény, mint az apja, Edouard azért kellően agresszív, amikor a költségek lefaragásáról van szó. A nemrég befejezett európai leépítésen túl az Egyesült Államokban is beindított egy 100 millió dolláros programot, amelynek során 2003 végéig 2000 állás szűnik meg, s évi 200 millió dollár megtakarítás keletkezik.
Az apai örökséget az expanziós stratégia folytatásával is továbbviszi. Júliusi kínai útján előzetes bejelentés nélkül beállított egy teherautó-gumikat forgalmazó szecsuáni dealerhez, és megkérdezte: miért van az, hogy az országban szárnyalnak a hagyományos abroncsoknál háromszor drágább radiálgumik eladásai. Azért – magyarázta el a dealer az alkalmi tolmácsolást vállaló helyi Michelin-emberek segítségével -, mert a kínai fuvarozók rendszeresen túlterhelik járműveiket, képesek akár 20 tonna árut is fölpakolni a hivatalosan csak 5 tonna teherbírású kamionokra. Emiatt a közönséges gumik néhány út után felmondják a szolgálatot, az acéllal megerősített radiálgumik viszont bírják a túlsúlyt.
ÁZSIAI ÁLMOK. A Michelin ezek után tavaly 30 százalékos részesedést elérve a legnagyobb szereplő lett a cserének vásárolt abroncsok kínai piacán, köszönhetően a Shanghai Tire & Rubber céggel létrehozott vegyes vállalatnak, amelybe többségi tulajdonosként 2004-ig 143 millió dollárt invesztál. “Aki Kínában az első helyre kerül és meg is tud maradni ott, az harminc év múlva egész Ázsiában az első lesz” – mutat rá a történtek jelentőségére Hervé Coyco, a személy- és kisteherautó-gumikat gyártó divízió vezetője. Kezdhetnek aggódni a Bridgestone-nál: Bi-bi-deng tovább izmosít.
