Nem kell pilótának vagy utaskísérőnek lenni ahhoz, hogy az ember tudja: a légitársaságok átkozottul rossz tizenkét hónapot tudnak maguk mögött. Egy évvel a tavaly szeptember 11-i terrortámadások után a légiforgalom átlagosan még mindig 10 százalékkal gyengébb, mint volt a merényletek előtt. Európában a Swissair és a Sabena csődbe ment, az Egyesült Államokban pedig a US Airways és a United Airlines a túlélésért küzd.
ELHÚZTAK. Nem így az Air France. A 63 esztendeje alapított, többségi állami tulajdonban lévő légitársaság manapság kiemelkedik a globális mezőnyből. Jobban teljesít fő európai riválisainál, a Lufthansánál és a British Airwaysnél (BA), az amerikai cégekről nem is beszélve. Az általa és a Delta Air Lines által vezetett SkyTeam légiforgalmi szövetség nagyszerű időszakát éli, miközben a többi hasonló csoport leszálló ágban van. Részvényei ugyan 23 százalékkal olcsóbbak, mint egy évvel ezelőtt, de árfolyama így is jobban alakul, mint a legtöbb konkurensé.
Rövidesen pedig még magasabbra szárnyalhat. A növekvő költségvetési hiány pótlása érdekében privatizációs bevételekre áhítozó francia kormány ugyanis azt tervezi, hogy a mostani 54-ről a jövő év elejéig 20 százalék alá csökkenti tulajdonrészét. Ezáltal az Air France könynyebben szerezhet majd részvénycsere útján érdekeltséget kisebb légitársaságokban, például az Alitaliában. “Az ágazat konszolidációja hozzásegít majd bennünket, hogy erősítsük a pozíciónkat” – mondja Philippe Calavia pénzügyi igazgató.
A privatizáció második fázisa – az 1999-es első felvonásban a részvények több mint harmada a tőzsdére, 11 százaléka pedig az alkalmazottak tulajdonába került – azzal a pozitívummal is jár, hogy a menedzsment rugalmasabban tud majd tárgyalni a szakszervezetekkel. Erre alkalmasint szükség is lesz, tekintve, hogy a pilóták augusztus végén, szeptember elején négynapos részleges sztrájkkal adtak nyomatékot 10 százalékos béremelési igényüknek. Becslések szerint az akció akár 90 millió dollárjába is kerülhet az Air France-nak. A vezetés kategorikusan elutasította a követelést, mondván, december óta a pilóták fizetése két lépésben 7 százalékkal nőtt, így már ma is 6 százalékkal magasabb, mint amennyit német és angol kollégáik keresnek.
Ha a bérvita rendeződik, az Air France-nak további okai is lesznek az ünneplésre. Augusztus végén a Delta bejelentette, hogy egyesíteni készül helyfoglalási rendszerét az amerikai Northwest és a Continental cégekkel. A szövetkezés sok ezer új utast jelenthet az Air France transzatlanti járatain. S ami még fontosabb, Párizsban arra számítanak, hogy a megállapodás nyomán a SkyTeam végül ki fog bővülni az említett két légitársasággal, valamint a Northwest holland partnerével, a KLM Royal Dutch Airlinesszal. Amennyiben ez megtörténik, a SkyTeam jelenlegi harmadik helyéről a világ első számú légi közlekedési szövetségévé lép elő. Az Air France kiváló pozícióban van ahhoz, hogy terjeszkedjék. A párizsi Charles de Gaulle repülőtérnek hetente csaknem 15 ezer kapcsolata van távoli és közelebbi városokkal, több, mint bármely más európai légikikötőnek. Földrajzi helyzete szintén ideális: nemcsak azért, mert a 11 millió lakosú Párizs Európa egyik legnagyobb fővárosa, hanem azért is, mert két óránál rövidebb légi útra van a legtöbb nyugat-európai várostól, ráadásul gond nélkül tudja bővíteni járatindítási és -fogadási kapacitását.
Mindezeken túl, az Air France viszonylag épségben megúszta a légi közlekedés 2001. szeptember 11-e utáni visszaesését. Az észak-amerikai járatok ugyanis a francia társaság teljes forgalmának csak 15 százalékát adják, míg a Lufthansánál és a BA-nél jóval magasabb a megfelelő arány. Ezzel magyarázható, hogy az összes nagy európai és amerikai légitársaság közül egyedül az Air France tudott nyereséges maradni: a március végén zárult üzleti évre 12,2 milliárd dolláros árbevétel mellett 152 millió dollár profitot jelentett – az éves viszonylatban 64 százalékos csökkenés a katasztrofális piaci feltételek közepette kifejezetten jó eredmény -, amit az április-júniusi negyedévben újabb 156 millióval toldott meg.
NAGYTAKARÍTÁS. Azt megelőzően, hogy Jean-Cyril Spinetta 1997-ben a vezérigazgatói kormányrúdhoz ült, az Air France nem tett túl sokat a párizsi légi közlekedési csomópont fejlesztéséért. Spinetta viszont akcióba lendült. A jól fizető üzleti utasok megnyerése érdekében átalakíttatta a menetrendet, növelendő a gyors csatlakozások számát. Kiegyezett a pilóták szakszervezetével, akik a részvények 8 százalékáért cserébe elfogadták a bérek 2001-ig szóló befagyasztását, és vállalták, hogy ez idő alatt nem sztrájkolnak. Csökkentette a kevésbé nyereséges járatok számát, miáltal a társaság költségei egy szintre kerültek a vetélytársakéval. Végül 1999-ben meggyőzte a vonakodó francia kormánytisztviselőket, hogy egyezzenek bele az amerikai Deltával kötendő szövetségbe.
A Delta pénzügyileg erősebb, mint az amerikai légitársaságok túlnyomó többsége, mérlegében 2,7 milliárd dollár készpénzt tüntethet fel. Az Air France jól kihasználta emellett a Swissair és a Sabena csődje nyomán kínálkozó piacszerzési lehetőségeket, sőt az Air Afrique idei összeomlása után Közép- és Nyugat-Afrikában is terjeszkedik.
Van azért néhány felhő is az égbolton. Ágazati elemzők szerint az amerikai és az európai versenyhatóságok könnyen nemet mondhatnak arra, hogy a SkyTeam kibővüljön a KLM-mel, a Nortwesttel és a Continental céggel. Kihívást jelentenek továbbá az Európában gyors ütemben előretörő “fapados” légitársaságok, köztük a brit EasyJet, amely nemrég megjelent a Charles de Gaulle-on, olcsó járatokat indítva Londonba, Liverpoolba és Genfbe.
Ellentétben a BA-vel és a Lufthansával, az Air France eddig nem látta szükségét annak, hogy árainak csökkentésével reagáljon a fapadosok nyomulására. Calavia elismeri, hogy e vállalatok kezdenek bezavarni az üzletbe, de hozzáteszi: “A mi piacunkon egyelőre nem túlságosan agresszívek”. Igaz, nem is lehetnek, mivel a le- és felszállási lehetőségeket a francia kormánytól kell kérvényezniük, amely – hogy, hogy nem – csak nagyon lassan teljesíti igényeiket.
