Kis túlzással rövidesen egy új gépkocsi is a pénztári blokk tételei közé kerülhet a gyorsfagyasztott pizzák, egy rekesz sör és egy pár új edzőcipő mellé egy hipermarketben eltöltött szombat délelőttöt követően – legalábbis tőlünk nyugatra. Ha ugyanis az Európai Parlament időben jóváhagyja, akkor októbertől szabadabbá válnak az Európai Unió (EU) autóértékesítésre vonatkozó szabályai. Az autógyárnak a verseny növelése érdekében minden vállalkozást – akár egy áruházláncot is – ki kell szolgálnia, ha az gépkocsi-forgalmazásra adja a fejét. A hazai hipermarketeknek ezzel együtt feltehetően legkorábban a csatlakozás után szerezhetnek értékesítési jogokat. Amint azonban napvilágot lát az EU-jogszabály, az év végétől Magyarországon is megtörténhet, hogy például egy berlini dealer itt nyit kereskedést, már amennyiben az új uniós szabály – a tervezetben foglaltaknak megfelelően – feloldja a márkakereskedések működésének szigorú területi korlátozását.
A külföldi konkurensek megjelenésére nemcsak elméleti esély van: az első negyedév gyászos európai autó-eladási adatait látva (Figyelő, 2002/16. szám) minden eurónyi forgalom számít. Miközben ugyanis az európai piac gyengélkedik, az apróbb magyar autópiac csaknem 18 százalékos első negyedévi növekedéssel, összesen 37,5 ezer értékesített autóval, rendületlenül bővül. Az élbolyban egyébként változnak az erőviszonyok: a VW elé lépett a Renault és a Peugeot, miközben a Suzuki valamivel átlag alatt növelte eladásait. Az átlagosnál jobban teljesített az Opel, továbbá a két említett francia márka, a VW viszont kevesebbet adott el, mint tavaly ilyenkor (lásd a túloldali táblázatot).
Háziverseny a RenaultnálA Renault magyar hálózatában nem várnak a liberalizációra, a verseny házon belül már megkezdődött. A gyári importőr, a Renault Hungária 1998-ban hozta létre a Renault Budakalász márkakereskedést, amely tavaly már átadta a budapesti Renault-házat, s cégnevét is Renault Budapestre változtatta. Ezzel megszűnt a 12 éves, magyar magántulajdonban lévő Renault Baumgartner Autócentrum Kft. fővárosi hegemóniája. Pedig e cég egyedülálló “úszó autószalont” is nyitott a Dunán. A Renault Budapest Kft. azonban tagja lett a 12 országban 40 gyári márkakereskedéssel Európa első számú gépjármű-forgalmazójává fejlődött REA szervezetnek, amely éppen a drága nagyvárosi beruházásokat magára vállalva veti meg a lábát a fontos stratégiai pontokon. “Nincs megkülönböztetés – mondja ezzel szemben Tringer Zoltán, a Renault Budapest ügyvezető igazgatója -, hisz cégem a magyar hálózat többi 29 márkakereskedésével azonos elbírálás alá esik, szerződése is azonos, csak éppen ez a kereskedés gyári tulajdonban van.” A cég nem akar piacot elvenni a Baumgartnertől, idei ezer darabos tervezett forgalmát új vevők megnyerésére alapozza.
Minden szentnek maga felé hajlik a keze – állítja a konkurencia. A gyári, importőri kereskedések legfeljebb elvben egyenrangúak, valójában elsők az egyenlők között, amelyek működésében megnyilvánulhat a tulajdonos disztribútor tőkeereje, kincset érő mindennapi technikai, finanszírozási segítsége. A Renault 2004-re a piac 2. helyét célozta meg.
KEVÉS AZ ESÉLY. “Nem várok forradalmi változást a magyar autókereskedelemben” – állítja André Bodis, a Renault Europe Automobiles (REA) vezérigazgatója. A Renault világszerte évi félmillió gépkocsit forgalmazó gyári tulajdonú stratégiai márkakereskedéseit tömörítő leányvállalat vezetője nem hiszi, hogy a jóval nagyobb felvevőpiacú unióban sok új jelentkező lesz az autóeladásra. Mint mondja, túl kicsi a marzs, amit a márkakereskedő kap. (Szakértői becslések szerint az üzleti titokként kezelt jutalék mértéke márkától, típustól függően a listaár 5-15 százaléka.) Ha egy nagyáruház például Renault-kat akar értékesíteni, akkor vállalnia kell a Renault-hálózatban megszokott standardokat: a vevőszolgálatot, a szervizt. Ezeket az ott elvárható magas színvonalon kell nyújtani, máskülönben romlana az imázs. Ha az újonnan pályára lépő dealer nem akarja teljesíteni a szigorú feltételeket, akkor a hivatalos Renault márkakereskedéssel köthet szolgáltatói szerződést a szerviz és vevőszolgálati munkákra. Kérdés persze, hogy erre hajlandó lesz-e maga a kereskedés, hiszen azzal a konkurenciát erősítené.
A hat márkát képviselő legnagyobb hazai autóimportőrnél, a Porsche Hungáriánál úgy vélik, az autóértékesítéshez a legjobb lehetőségeket rövid és középtávon is a már kiépített 159 tagú saját márkakereskedői hálózat nyújtja. Vérten Sándor, a cégcsoport kommunikációs vezetője szerint nem valószínű, hogy ezzel versenyképes lenne bármely alternatív márkakereskedő ajánlata. A vásárlóknak a legjobban megfelelő minőségi és szolgáltatási rendszer színvonalas működtetésére ugyanis csak az országos hálózat képes.
BIZALMI KÉRDÉS. “A legfőbb ok, ami miatt a gépkocsi nem válik majd hipermarket-portékává, abban rejlik, hogy az autó bizalmi cikk” – állítja Dános András, az Opel Southeast Europe pr igazgatója. A gépkocsi nem mosópor, itt fontos az eladó szakmai felkészültsége, a vevőszolgálat, hiszen az értékesítés után is fennmarad a személyes kapcsolat a vevővel a javítás, karbantartás miatt. Ugyanezen okoknál fogva a megkérdezett autóimportőr társaságok egyikében sem várják a következő egy-két évben, hogy alapvetően átrendeződik az értékesítés szerkezete.
A vásárlói szokások azonban változhatnak. Erre a tíz éve itthon még szinte ismeretlen hipermarketek növekvő népszerűsége a példa. Ma még azonban sem az áruházláncok, sem az autókereskedők nem aknázzák ki a hipermarketbe özönlő pénzes közönség kínálta lehetőséget. Jaross Tamásnak, a Metro AG magyar leányvállalata vezérigazgatójának egyelőre nincs tudomása arról, hogy a Metro külföldön vagy nálunk beszállna márkakereskedőként az autók értékesítésébe. A Tesco egyik vezető munkatársa sem lát fantáziát az autókereskedelemben, mert az alapvetően más jellegű üzlet, mint az önkiszolgáló kiskereskedelem, így nehezen egyeztethető össze a hipermarketek tevékenységével.
EGYESÍTETT TÁMADÁS. A kereskedők aggályai ellenére egyes vélemények szerint a gépkocsiipar felett tornyosuló recessziós felhők miatt nem jönne rosszkor a gyártóknak, ha több kereskedő versengene a termékeikért. Az előjogait veszni látó, a versenyszabályok alól az EU-ban ma még csoportmentességet élvező autóipari lobbi mégis erősen támadja az uniós tervezetet. Az európai autógyártók szövetsége (ACEA) erős nyomást gyakorol a brüsszeli bizottságra, hogy az autóipar mostani kedvezményeit kurtító több pont – például a márkakereskedők területi korlátozásának megszüntetése – kikerüljön a tervezetből, vagy legalább halasszák el évekkel a bevezetését. Arra hivatkozik, hogy a recesszióval küzdő autógyárak kereskedelmi hálózataiban munkahelyek ezrei kerülnének veszélybe a liberalizációval. Az sem biztos, hogy a vevő jobban járna, ha hatalmas hipermarket-láncok kaparintanák meg egy-egy térségben a márkakereskedői jogokat. Könnyen kiszoríthatnák ugyanis a hagyományos kis magán márkakereskedéseket, amellyel koncentrálódna az autóeladás és nem olcsóbbá, hanem drágábbá válna a jármű.
