t fontolgatja, hogy a luxemburgi székhelyű Európai Bírósághoz fordul, mert a tizennégyek úgy módosították az Alpokon áthaladó nehézgépjármű-forgalom korlátok közé szorítását célzó ökopont-rendszert, hogy az osztrákok által elképzeltnél kisebb mértékben csökkentették az egyes tagországoknak járó kvótákat. Bécsben úgy látják, hogy – talán az Ausztria elleni ellenszenvtől vezérelve, talán a szállító lobbi nyomásának engedve – megszegték az évekkel ezelőtt megkötött tranzitegyezményt, amikor az országúti teherforgalom érdemi mérséklése helyett csupán 300 ezer (????) pontos lefaragást fogadtak el, alig 46 ezer áthaladással csökkentve a már szinte elviselhetetlen évi minimum másfélmilliós lavinát.
Az észak-déli és kelet-nyugati közúti forgalom metszéspontjában fekvő Ausztria 1992-ben még kívülálló országként kötött megállapodást az EU-val, amely a környezetszennyezési ponthányad bevezetésével igyekezett enyhíteni a nemzetközi fuvarforgalom negatív hatását. Az ökopont-rendszer keretében a teherautók és kamionok szennyezőanyag-kibocsátását egy skálához igazodó pontértékben rögzítették. Valamennyi járműnek az ökopont arányában áthaladási díjat kell fizetnie. Ezenkívül minden uniós tagállam meghatározott nagyságú ökopont-kvótát kapott és még egy külön EU-tartalékot is létrehoztak. Az 1992-es egyezményben az unió tagjai vállalták, hogy 2003-ig 60 százalékkal csökkentik majd az eredetileg nekik járó ökopont-mennyiséget.
Bécsnek a belépés utánra is sikerült átmentenie a rendszert, s a közelgő keleti bővítésre való tekintettel arról próbálja meggyőzni partnereit, hogy 2003 után is ökopontokkal tarthassa korlátok között a kamionforgalmat. Az osztrákok – nem minden alap nélkül – azzal érvelnek, hogy a bővítést követően az elavult gépjárműparkkal rendelkező keleti államok még élénkebb kereskedelmet bonyolítanak majd le az EU-val, s a megnövekedett forgalomnak Ausztria lesz a kárvallottja.
Egy évvel ezelőtt az ökopontok miatti viták hátráltatták a közlekedési fejezet megnyitását a felvételi tárgyalásokon, mert Bécs a közös tárgyalási álláspontban egy olyan formula elfogadására akarta rábírni a többi tagot, amely megelőlegezte volna az ökopont-rendszer meghosszabbítását.
Az osztrákok esélyeit javíthatja, hogy a tizennégyek tavaly átlépték az igénybe vehető pontmennyiséget. Most viszont abban állapodtak meg, hogy 2000 és 2002 között 30 százalékkal, majd 2003-ban újabb 10 százalékkal lefaragják a nekik járó hányadot. Ausztria azonban számottevőbb csökkentést szeretne látni.
Szegény Ausztriát még az ág is húzza környezetbarát, illetve tranzitközlekedés-ügyekben – vélik nyugati szomszédunknál. Hiszen nem elég, hogy az ökopontok idei utolsó “adagjának” kiosztásakor alulmaradtak, az Európai Bíróság még a Brenner autópályán szedett díj mérséklését is előírta. Ez utóbbi ítélet ellen ráadásul nincs helye fellebbezésnek sem. E bíróság kérlelhetetlen őre a közös érdekeknek, s ezért ítéletében arra hivatkozik, hogy a meghatározott méretű és felfüggesztésű szállítójárművekre a 30 kilométeres szakaszon kirótt 1150 schilling (illetve a környezetvédelmi előírásokat nem teljesítő ugyanilyen kategóriájú járművek esetben 1500 schilling) sérti az uniós jogot. Egyrészt megengedhetetlen, hogy a bevétel évi több mint egymilliárd schillinggel meghaladja az érintett útszakasz fenntartásához szükséges költségeket. Másrészt hátrányosan különbözteti meg a külföldi fuvarozókat: elsősorban ők használják az útsarc alá eső járműveket, s – Olaszországból délkeletre tartván – egykönnyen nem is tudják ezt az útvonalat kiiktatni.
“Ha Brüsszel ily kényes a jogra az egyik esetben, akkor őrködhetne ugyanilyen kíméletlenül egy már meglévő megállapodás betartása felett, nem beszélve a tagország Ausztria érdekeiről, amelyek ellentétesek a közúti forgalom további növekedésével” – köti össze a Brenner ügyét az ökopontokkal Michael Schmid szabadságpárti infrastrukturális miniszter. A politikus, aki egyébként nem igazán híve az EU-nak, nem kételkedik országa győzelmében, s erről sikerült meggyőznie a kancellárt is.
A Brenner-vita persze nem új: az Európai Bíróság 1997-ben már eljárással fenyegetőzött, ám egy darabig úgy tűnt, sikerül megoldást találni. Ugyanis 1998 decemberében az akkori közlekedési miniszter bejelentette, hogy az útdíjat kiterjesztik a Brenner autópályáról a Brenner és Kufstein közötti 110 kilométeres szakasz teljes egészére, s az így arányában megfelelne az uniós normáknak. Tirol a tervet nem fogadta el – a tartomány gazdaságát súlyos kár érte volna -, s Bécs végül meghátrált. Nem így az Európai Bíróság, amely ténylegesen megindította az eljárást.
A valóban nem csekély – és az egész Ausztriára érvényes autópályadíjon felül kirótt – díj azonban nem csupán az érintett útszakasz karbantartását fedezi. Az autópálya-fenntartó és -építő vállalat, az Asfinag immár évekkel ezelőtt kivált a költségvetésből, elsősorban azért, hogy a több mint 1600 kilométernyi autópálya építésére, illetve folyamatos felújítására felvett mintegy 75 milliárd schillinges nemzetközi hitel ne a költségvetést terhelje, akadályozva a konvergencia-feltételek teljesítését. Minden autópályadíj az Asfinag adósságainak törlesztését, illetve az évente többmilliárdos kamat fizetését szolgálja, s ha a Brenner ezentúl kevesebbet hoz, az igen nehezen kigazdálkodható veszteséget okoz.
Most az Asfinagon a világ szeme: szakemberei azt számolgatják, mi a még elviselhető határa a díjcsökkentésnek. A bíróság 480 schillinges díjat tartana méltányosnak – a miniszter szerint 2 ezer se lenne sok. Akármennyit is kalkulálnak, a fuvarozóknak nem lesz érdemes esetleges kerülő úton törni a fejüket. Annál is kevésbé, mert a határ túloldaláról, Svájcból késlekedik a remélt könnyítés. Igaz, az alpesi ország olyan szerződést írt alá – és szentesített népszavazáson -, amely bizonyos kedvezményekért cserébe komoly engedményeket tesz a tranzitforgalom számára. A baj csak az, hogy az EU-val kötött egyezmény 2001 januárjában bizonyosan nem lép életbe: eddig Svájcon kívül egyedül Ausztria ratifikálta a megállapodást.
Ami a terheket illeti, máris megérkeztek az első kártérítési igények: a Brennert rendszeresen használó fuvarozók késlekedés nélkül követelik vissza az Osztrák Köztársaságtól a “túlfizetést”. A miniszter ugyan eleve elzárkózott minden kártérítési igény elől, ám kérdés, ez az álláspont az Európai Bíróság döntésének fényében mennyire tartható. Az osztrák környezetvédőknek egy percig sem kell attól tartaniuk, hogy nem akad dolguk: az EU-tól Ausztria belépésekor kierőszakolt tranzitegyezmény az ökopont-rendszerrel 2003-ban lejár, s brüsszeli illetékesek már jelezték, hogy nincs remény a hosszabbításra, vagy akár egy másik konstrukció bevezetésére. A nem éppen diplomatikus modoráról ismert Michael Schmidnek mindenesetre lesz egy-két nehéz tárgyalása Loyola de Palacio közlekedési EU-biztossal.
Tranzitellenes tüntetés a brenner autópályán.Nem érezhetik nyeregben magukat
