Huszonötmilliárd dollár. Szép kis summa. Ennyivel csökkent a szöuli tőzsdén forgó cégek piaci kapitalizációja a szeptember 15-ét követő néhány nap folyamán. Mindez annak hatására történt, hogy a Ford Motor a múlt hónap közepén bejelentette: visszavonja a pénzügyi nehézségekkel küszködő Daewoo Motorra tett vételi ajánlatát.
S a három nap alatti 12 százalékos tőzsdei zuhanásnál minden bizonnyal jóval nagyobb lesz az ügylet kudarcának végszámlája. A dél-koreai kormányzat mindenesetre lázasan dolgozik azon, hogy új vevőt találjon a 79 milliárd dolláros adóssághegy alatt összeroppant Daewoo konglomerátum – koreai szóhasználattal chaebol – autógyártó vállalatára, amelyet még most is a kudarctömeg leginkább eladható részének tartanak.
ELSZÁLLT REMÉNYEK. A Forddal előkészített tranzakciótól azt is remélték Szöulban, hogy annak nyomán erősödik a bizalom a súlyosan eladósodott vállalatok értékesítését kilátásba helyező kormányprogram iránt, még általánosabban pedig mindez megnyugtatóan hat a pénzpiacokra: a gazdasági reform megy a maga útján. “A Ford-Daewoo házasságkötés meghiúsulása jól rávilágít a Dél-Korea előtt álló problémákra – mondja Kim Kai Von, a Korea National Open University közgazdaságtan professzora -, még számos aknamező állja utunkat, s azok megtisztítása a kormány feladata.”
Rosszabbkor nem is jöhetett volna a Ford hirtelen visszalépése. S hogy a döntésnek mi a tényleges oka, az egyelőre nem világos. Az amerikai társaságnál arra hivatkoznak, hogy a Daewoo átvilágítása során a dél-koreai cég vagyona kisebbnek bizonyult annál, mint amennyire a korábbi adatok alapján a vevőjelölt számított. Ebben lehet is némi igazság; Szöul mindenesetre maga is vizsgálja Kim Vu Csung, a Daewoo alapítójának és elnökének, továbbá a csoport felső vezetésének “viselt dolgait”, a gyanú szerint a kormányzat felé bevallottnál jóval nagyobbak a vállalatbirodalom kötelezettségei.
Dél-Koreában azonban sokan azt gyanítják, hogy a Ford negatív döntésében elsősorban a saját háza táján előállott problémák játszottak szerepet. Az átvilágítás ugyanis már augusztus közepén lezárult, a vételi ajánlat visszavonására viszont csupán egy hónappal később került sor. A közbenső időben a Fordot szemmel láthatóan a Bridgestone/Firestone abroncsok minősége kapcsán kirobbant botrány, s az amerikai autógyártó Explorer modelljének emiatt szükségessé vált visszahívási akciója kötötte le (Figyelő, 2000/38. szám). Szöulban ezért úgy gondolják, hogy az amerikai társaság menedzsmentje – amely pedig egyébként nagyon ambicionálja a globális terjeszkedést – most, a feje felett lebegő gumiabroncsbotránnyal, egyszerűen nem merte vállalni a kockázatoktól egyáltalán nem mentes Daewoo-ügyletet.
Bármi is legyen a valódi ok, a döntés meglehetősen kínosan érinti Dél-Koreát. A kőolajárak erőteljes emelkedése, illetve az ország egyik fő exportcikke, a félvezetők iránti kereslet pangása visszavetheti a gazdaságban éppen csak megindult élénkülést. Ha valami nem hiányzott ebben a helyzetben, akkor az éppen a Daewoo-eladás zsákutcába jutásában megnyilvánuló bizalomhiány volt.
Kérdéses immár, hogy a Kim De Dzsung elnök által irányított kormányzatnak sikerül-e még a gazdaság lelassulása előtt túladni a veszteséges vállalatokon és konszolidálni a bankrendszert. “Tudatában vagyunk annak, milyen fontos új vevőt találnunk a Daewoora” – mondja Cso Von Dong, a dél-koreai gazdasági és pénzügyi tárca reformokért felelős vezető tisztviselője. A Daewoo Motor eladásának a puszta tényen túl szimbolikus jelentőséget is tulajdonítanak. Az sem mellékes persze, hogy az üzlet nyélbeütése egy csapásra eltüntetné a Daewoo-csoporttal szemben fennálló – s jelenleg a pénzügyi intézményrendszer veszteségeként elkönyvelt – követelésállomány egyharmadát.
A Daewoo-birodalom karcsúsítását kidolgozni hivatott, a kormány támogatását élvező bizottság vezetője bizakodó: szerinte még októberben meg tudják nevezni a Ford helyébe lépő vevőt. Két konzorciumot már fel is kértek ajánlattételre. Az egyik a General Motors (GM) a Fiattal az oldalán (a GM szándékairól lásd külön írásunkat), a másik a DaimlerChrysler és a Hyundai Motor duója. A folyamat felgyorsítása érdekében a Daewoo hitelezői – miként azt a már idézett minisztériumi tisztviselő, Cso útján tudatták – nem gördítenek akadályt az elé, hogy a leendő vevő még az ár végleges tisztázása előtt átvegye az autógyártó feletti irányítást. Ez is jól mutatja, mennyire szeretnék már az érintett bankok, hogy végre pont kerüljön erre az ügyre.
AGGÓDÓ HATÓSÁG. A dél-koreai versenyhatóság azonban ellenzi, hogy a Daewoo autógyártó részlege ily módon beolvadjon a Hyundaiba, hiszen ez lényegében az ország autóiparának monopolizálódásával lenne egyenértékű. Az új óriás mellett egyedül az idén a Renault tulajdonába került Samsung Motor maradna meg önálló gyártóként, a maga 5 százalék körüli részesedésével.
Marad tehát a GM. A világelső amerikai autógyártó korábban 15 évig 50 százalékos részesedéssel bírt a Daewooban, egészen 1992-ig, amikor a menedzsmentek közti vita miatt feladta tulajdonosi pozícióját. A közös múlt maradványaként a Daewoo egyes modelljei még mindig a GM-nél kifejlesztett alvázakra épülnek, a felhasznált erőforrások egy részét pedig a cég ausztráliai leányvállalatától, a Holdentől importálják. A GM jól ismeri tehát a dél-koreai céget, s tavaly 4 milliárd dolláros vételi ajánlatot tett rá. Akkor a hitelezők elfogadhatatlanul alacsonynak minősítették a felkínált összeget. Most viszont alighanem hálásak lennének egy újabb ajánlatért, pedig – miként arra Min Szang Ki, a szöuli állami egyetem közgazdásza is figyelmeztet – annak összege bizonyosan elmarad majd a Forddal kialkudott 6,9 milliárd dollártól.
A Daewoo-ügylet várható “árcédulája” nehéz dilemma elé állítja a kormányzatot. Egyrészt amennyiben a bajba jutott autógyártót olcsón eladják mondjuk a GM-nek, az komoly figyelmeztetésül szolgálhat a többi chaebol számára: ha nem szedik össze magukat, ők is így végzik. Másrészt Kim De Dzsungékat várhatóan heves támadások érik majd, amiért elkótyavetyélték a Daewoot, holott a kormányzatnak nem szabadna nagyvonalúnak mutatkoznia, amikor súlyos dollármilliárdokat kell költenie a bankszektor talpra állítására. Ráadásul a pénzintézeteket jórészt éppen a Daewoonál befagyott követelések roggyantották meg. E logika alapján dél-koreai autóipari szakértők jobb megoldásnak tartanák, ha a Daewoo világszerte működő 12 üzemét külön-külön értékesítenék, mert ily’ módon nagyobb bevétel érhető el.
SZORÍT AZ IDŐ. Akármelyik változat mellett határoz a szöuli kormányzat, mindenképpen gyorsan kell cselekednie. Az eladás késleltetése további terheket ró a hitelezőkre – azok havi 130 millió dollárt költenek csupán arra, hogy a víz fölött tartsák a Daewoot -, ráadásul az idő múltával egyre csökken az autógyártó értéke.
