Látva a szentgotthárdi Opel-gyár zsúfolt biiciklitárolóját, reményteli a összehasonlító gazdaságkutatások bécsi intézetének (WIIW) megállapítása: a volt szocialista országokban a fejlődés motorja az autóipar, főként az osztrák átlagbérek töredékéért dolgozó szakképzett munkások jóvoltából. A londoni Economist Intelligence Unit pedig további 30 százalékos növekedést prognosztizál a régió járműgyártásában, s így 2005-re 3 millió darabos kibocsátást becsül.
Mégsem csak diadalmenet az autóipar kelet-európai terjeszkedése. A Dél-Koreában megingott Daewoo romániai gyárának adatai például jóval gyengébbek a vártnál. A hírek szerint a GM/Opel lengyelországi bázisa, a gliwicei Astra Classic/Agila gyár még ma is deficites. Itthon az Ikarus, az Iveco és a Renault IRIS Bus néven vegetáló kooperációjának sem látni még az eredményét. Még a győriek örömébe is vegyült üröm, mert nem ott, hanem – napokkal az Audi motorüzem-avató (Figyelő 2000/25 szám) előtt – a szlovákiai Túrócszentmártonban (Martin) nyitotta meg a Volkswagen új sebességváltó- és futóműgyárát.
Mindez a külső szemlélő számára azt jelenti, hogy a kelet-európai “kistigrisek” elszántan küzdenek az autóipari befektetőkért. Persze ettől a torta is növekedhet, a kínált kedvezmények hatására például még az egyébként óvatos japánok is kedvet kaphatnak: a Toyota lengyelországi sebességváltó-gyártást fontolgat, az Isuzu pedig dízelmotorgyártást tervez, és jó esély van arra is, hogy a Subarukat készítő Fuji Heavy – igaz, csak 2004-től – Esztergomba hozza az európai gyártását.
Persze van, aki inkább marad nyugaton. A BMW például a két éve felvetődött, magyarországi Rover-szerelde építési terve után ismét kelet felé tekintve telephelyet keresett 2004-től készülő, R-30 kódú, alsó-középkategóriás autójának gyártására. A lehetséges helyszínek között a székesfehérvári Ikarustól Ajkán, Békéscsabán, Gyöngyösön, Kecskeméten át Tatabányáig számos verzió felröppent, de végül Regensburg nyert. Ám továbbra is helyet keres a bajor csoport egy új bázisnak, mert kicsinek bizonyul a gyártókapacitása. A városok versenye így folytatódik, ám, hogy melyek lesznek majd a döntő szempontok, arról hallgatnak Münchenben.
A GM döntéshozatali rendszerében a pénzügyiek mellett más tényezők is számítanak. Dános András, Opel Hungary és az Opel Southeast Europe kommunikációs vezetője szerint nem (csak) a “nagypolitikára” kell gondolni, hanem például az Opelnek az adott országban játszott szerepére.
Dános állítja: a cég döntéshozói nagyon is figyelembe veszik, hogy a csoporton belül egyes üzemek hogyan teljesítenek. Az új projektre való pályázásnál előny, ha a leányvállalat az adott profilban nevet szerzett. Így történt ez 1997-ben Szentgotthárd esetében is, ahol most a korábbi autóösszeszerelő-csarnokban már a próbagyártási szakasz előtt áll az új automata sebességváltó-üzem. Számított a beruházás elnyerésénél, hogy Szentgotthárdnak az Opel-érdekeltségek toplistáján jó a helyezése, kiemelkedő a hatékonysága, sikereket tud felmutatni a motor- és a hengerfejkészítésben (lásd keretes írásunkat). A GM-en belüli kelet-európai vetélkedésben a lengyel Opel-gyár Szentgotthárdnak nem konkurense, Gliwice az autó-összeszerelésre szakosodott (hiszen a 40 millió fős lengyel piac Európában a hetedik legnagyobb).
Az autógyárak egyre hevesebb versenye már nem is regionális, hanem globális. (Ez egyébként a magyar alkatrészgyártókra is vonatkozik, termékeiknek 88 százaléka ugyanis külföldre kerül.) A szentgotthárdi Opel-gyár további sorsát is talán már szeptemberre eldönti a legfrissebb, világméretű autóipari fúzió. Információnk szerint a GM-Fiat házasságból a napokban létrejön az az Opel-Fiat közös vállalat, amely az összekapcsolódó két csoport szerkezetátalakítását, karcsúsítását, a költségek csökkentését elindítja. Az olasz gyártó pedig híján van a kis kategóriához szükséges korszerű benzinmotoroknak. (A dél-olaszországi Rivaltában építette a Fiat még az Unóhoz kifejlesztett, 1,0 literes Fire motorok gyárát.) Így – a szentgotthárdiak vágya szerint – némi kapacitásfejlesztés után a magyar gyár láthatná el a hengerenként négy szelepes 1,4-1,6-1,8 literes ECOTEC motorokkal és automata sebességváltókkal a Fiat-gyárakat is. A projektért azonban már nem csak az Opel-csoporton belül, nem is csak Lengyelországgal, hanem talán Rivaltával is versenyeznie kell a szentgotthárdiaknak.
Ha Szentgotthárd nyer, a GM-Fiat is minden bizonnyal számíthat a fejlesztés után adókedvezményre. Az államnak így is “kifizetődőek” a munkahely-teremtő autóipari beruházások. A foglalkoztatásban a látványos eredményeket ugyanis nemcsak a közvetlen nagyberuházás hozza, hanem a hozzá kapcsolódó háttéripar, a beszállítók gyarapodása. (Olyanok, mint a kecskeméti Knorr-Bremse, amelynek 625 dolgozója van, de a Hatvanba települt Robert Bosch gépkocsi-elektronikai gyár is 700 munkahelyet teremt 2001-ig.)
Miként Matolcsy György gazdasági miniszter bejelentette, a kormány az idén a tavalyinál 3 milliárd forinttal többel, összesen 16 milliárd forinttal támogatja a beszállítói ipart. Irányt is vált a támogatással, mert célzottan a multinacionális cégeknek beszállító kis- és középvállalatokat segíti. Jövőre, a Széchenyi-terv beszállítói programjára a tárca csaknem 20 milliárd forintot szán. Beszállítói kockázati alapot is indítanak 4-6 milliárd forinttal, a multik és a bankok hozzájárulásával.
A főleg külföldi érdekeltségű nagyberuházások egyébként már az idén is 7,5 milliárd forintnyi támogatásra pályázhatnak. A munkahely-teremtő nagyberuházók számára ezt kiegészítheti a helyi önkormányzatok akár öt-tíz évre szóló iparűzésiadó-kedvezménye, sok esetben mentessége. A Földművelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium is adhat központi beruházási támogatást a vidékfejlesztési célelőirányzatból, illetve a megyei keretből helyi területfejlesztési támogatásra is lehet pályázni.
A gazdaságfejlesztési célelőirányzatból nyolc külföldi társaság a közelmúltban összesen mintegy 721 millió forintos (vissza nem térítendő) támogatást kapott, mely összeg mintegy 45 milliárd forintnyi beruházást segít elő. A legtöbb, 200 millió az Audi Hungáriának jutott 40 milliárd forintos új dízelmotorüzemének felépítéséhez. Eddig összesen mintegy 450 millió forint pályázatokon elnyert közvetlen kormánytámogatásban részesült az Audi Hungária. Az Audi-partner VAW Alumíniumtechnika Kft. pedig a V6-V8 motorok hengerfejgyártó-kapacitásának bővítésére nyert el támogatást. Az államnak megérte, mert e beruházásokkal 15,8 milliárd forinttal gyarapodik a GDP.
Sok ez a támogatás vagy kevés? Az Audi elégedettnek tűnik: végül nem valamely más kelet-európai országban, hanem Magyarországon valósította meg az ötszáz újabb munkahelyet teremtő motorgyári kapacitásfejlesztését. Lobbizási erejét mutatja, hogy a költségvetési törvény tavaly (a rossz nyelvek szerint állítólag az ingolstadtiak kérésére) egy fontos passzussal egészült ki. Eszerint a 60 milliárd forintot meghaladó beruházásoknál – a pénzügyi és foglalkoztatási feltételek teljesítésének megléte esetén – a vállalatok már meglévő adókedvezménye (mentessége) 2011-ig meghosszabbítható. Így információnk szerint az Audi 1993-ban kapott tíz éves társaságiadó-mentessége a kormánnyal kötött megállapodással legalább 2008-ig meghosszabbodik. Emellett 2004-ig helyi iparűzési adót sem kell fizetnie a győri cégnek.
A kedvezményekkel és támogatásokkal azonban nem mindenki elégedett. A ZF Hungária német tulajdonosa közéjük tartozik, hiszen kevesellte az 50 millió márkás új egri sebességváltó gyárának fejlesztéséhez illetve a kutatóközpontjához megajánlott 160 millió forintos kamatmentes kölcsönt (15 millió márka beruházási kormánytámogatást várt ugyanis). A Delphi pedig formai okok miatt nem kapta meg az 500 millió forintos központi és 100 millió forintos megyei területfejlesztési támogatást a kompresszorok gyártásához.
Bár a hazai autóipar élénkülésével úgy tűnhet, hogy a Suzuki, az Opel, az Audi és a Ford verseng a hazai beszállítókért, közvetlen partnerként valójában alig rúghatnak labdába az autóipari megrendelésre áhítozó kis- és közepes méretű “nemzeti” társaságok. Az autógyárak nyomában ugyanis idetelepültek az évtizedek óta “bejáratott”, egyre összetettebb részegységeket gyártó, és az alkatrészeket az autógyárakkal szinkronban fejlesztő multinacionális partnerek. Ezek képesek arra, hogy a minőség, a szállítási pontosság mellett – mint maga az autógyártó – globálisan legyenek jelen a termelésben és a szolgáltatásban, s mindezt világpiaci árakat alkalmazva teszik. Így már a beszállítók beszállítójává válni is olyan követelményrendszert és tőkeerőt feltételez, hogy azt a nemzeti ipari élboly, a Rába, a Szolnoki Mezőgép is csak nehezen teljesíti. Ezért például az Audi Hungária a magyar cégektől jellemzően csak szolgáltatást, infrastruktúrát vásárol, hiszen kevés társaság képes teljesíteni a négykarikás igényeket.
Toborzó, pláne felvétel amúgy is ritkán van. Új projekt – mint az Opel sebességváltó-üzeme vagy friss modell, mint a Suzuki Wagon R+/Opel Agila-duó, vagy a 2002-től várható új Swift, esetleg az Ikarus Scolo, illetve a Hyundai teherautó összeszerelés – indításához keresnek legfeljebb új partnereket, de akkor is előnye van a bevált szállítóknak. A magyar léptékkel is kis vállalkozók lehetőségei, adottságai pedig fényévnyi távolságra maradnak el még az autógyári udvari beszállítók által megkövetelt limittől is. Az egyik német-magyar beszállítói fórumon például arról panaszkodtak a kis hazai cégek vezetői: nem is értik meg a szakzsargonban fogalmazott követelményrendszerből, hogy mit is kellene nekik teljesíteni.
A gépkocsigyártók közül a legtöbb, 34 hazai autóipari beszállítóval rendelkező, az idén már 85 ezer autó gyártására (ebből 54 ezer exportjára) készülő, Suzuki partnereinek is egyre többe kerül versenyben maradni. Az Ikarus Móri Alkatrészgyártó Kft. (IMAG) 210 millió forintért a Suzuki mellett épített üzemcsarnokot, hogy napi 280-290 darab komplett ülést tudjon szállítani, félóránkénti ütemezéssel. A Wagon R+-hoz beszállító Bakony Művek az ablaktörlő rendszer kifejlesztéséhez Misuba licencet vett, valamint gépet is, együttesen 320 millió forintért. Az ajtózsanérgyártáshoz szükséges berendezés ára 160 millió forint volt.
Az Audinak, amely 4,75 milliárd márka értékben vásárol a partnerektől Németországban 516, Franciaországban 36, Ausztriában 23, Magyarországon 16, Csehországban 11 beszállítója van.
Ami az autóiparban Kelet-Európában eddig lejátszódott, az sokak szerint csak a roham kezdete, 2001 végéig a régióban autóipari befektetési láz várható. Az EU-csatlakozást követően ugyanis csak az addig megkezdett beruházásokra lehet fenntartani az akár tíz éves központi és helyi adómentességet, mert ez a támogatás az unióban rendszeridegen.
A statisztikák szerint egyébként a járműgyártók és beszállítók együtt tavaly az export 20 százalékát adták, s már a nemzeti összterméknek is a tizedét, s az előrejelzések szerint a következő négy-öt évben ez az arány akár 15-20 százalékra is emelkedhet.
