Amióta egy évtizeddel ezelőtt kipukkant a japán “buborékgazdaság”, azóta a japán köznyelvben gaidzsinnak nevezett külföldi befektetési bankárok egyfolytában külföldi felvásárlási rohamot jósolnak. A “Japán Rt.” jelentős darabjai várnak eladásra. Amennyiben tovább tart az adásvételi akciók jelenlegi üteme, a folyamatnak messzemenő következményei lehetnek. Ha Japán legnagyobb pénzügyi és ipari vállalatcsoportjaiban jelentős érdekeltségeket szereznek a külföldiek, forradalmi változások következhetnek be a cégek irányításában, az eddigieknél jobban figyelembe véve a részvényesek érdekeit. Márpedig az elmúlt másfél évben megkötött ügyletek száma és nagysága minden rekordot megdöntött, s a tempó tovább gyorsul.
A felvásárlási akciók (lásd Nagy befektetések című anyagunkat) azért szaporodtak meg, mert hirtelen számos japán vállalat jelezte: vevőt keres. Japán ezzel többek közt a fejlett világ más részein létrejött megafúziókra (Daimler-Chrysler, Sandoz-Ciba, Mobil-Exxon, Amoco-British Petrol) kíván reagálni, amelyek nyomán a japán vállalatok ma már provinciálisnak és kicsinek tűnnek.
A globalizáció és a recesszió azonban önmagában még nem kényszerítené a cégeket arra, hogy elfogadják a külföldi tulajdonosokat: sokkal inkább az akut tőkehiány hajtja őket a külföldiek karjaiba. A japán üzleti körök még három évvel ezelőtt is felhördültek annak a hírnek a hallatára, hogy az amerikai Ford 33 százalékra akarja emelni a Mazdában meglévő érdekeltségét. Most viszont a Nissan elnökének januári bejelentése, miszerint a vállalatnak akár a felét is hajlandóak átadni egy külföldinek, szinte visszhang nélkül maradt. Öt évvel ezelőtt a katasztrófához vezető biztos útnak tekintették, ha egy japán cég nem egy másik helyi vállalattal szövetkezik. Mára viszont elfogadott lett, hogy a külföldieket a szakértelem, a technológia, a termékek és főként a tőke forrásának tekintsék. Az ilyen határon átnyúló fúziók és felvásárlások azonban még ma is komoly akadályokba ütköznek (lásd Felvásárlási nehézségek című anyagunkat). Tény, hogy a Goodyear csak két évig tartó huzavona után tudta tető alá hozni a Sumitomo Rubber átvételét. A Nissan Motor és a DaimlerChrysler több mint egy éve tárgyal a Nissan Dieselről, és megegyezés még mindig nincs a láthatáron.
E változások korántsem nevezhetők rohamtempójúaknak, mégis, hatásukra az úgynevezett keirecu (a sajátos japán konszernhálózat) rendszere szakadozóban van. A Fuyo hagyta csődbe menni az azonos keirecuba sorolt Yamaichit, a Toyota pedig nem segítette ki pénzzel az ugyancsak “családtag” Sakura Bankot. Nem arról van szó, hogy a rendszer megszűnne, inkább az történik, hogy e csoportosulások most elsősorban központi tagjaik megmentésére koncentrálnak.
A felkelő nap országának történelmében több olyan időszak is volt, amikor külföldi hatásra indultak be változások. Másfél évszázada, 1854-ben Perry kapitány “fekete hajói” befutottak a Suraga-öbölbe, és Japánt a külvilág felé való nyitásra kényszerítették. Lehet, hogy most elérkezett az a pillanat, amikor a mai gaidzsinok megnyitják a befelé forduló japán vállalatokat.
