Minden út Rómába vezet – dicséri a mondás az ókori birodalmi központot. Magyar megfelelője – minden út Budapestre vezet – már korántsem hangzik ilyen jól. A sugaras útszerkezet ugyanis inkább gátja, semmint segítője a kiegyenlített regionális fejlődésnek. Az irányok azonban már adottak, ezen sokat változtatni nem lehet. A kiépítettség azonban lényeges, s e tekintetben bőven van pótolnivaló. Az első sztráda építése csak a hatvanas évek elején kezdődött, s még a rendszerváltáskor is csak 226 kilométer autópálya, valamint 98 kilométer autóút szolgálta a korszerű közlekedést. Ezek is a fővároshoz kötődnek, hiszen a kelet-nyugat irányú tranzitforgalomba Budapest feltétlenül beleesik. A másik, korántsem elhanyagolható ok, hogy a Duna vonala természetes gátat szab a forgalomnak. Az északi szakaszon Komárom és az Árpád híd között máig nincs, a déli országrészben a Petőfi híd és Dunaföldvár között a legutóbbi évekig nem volt lehetőség az átkelésre, ami Budapest hihetetlen mértékű forgalmi terheléséhez vezetett.
Hidak tekintetében ma sem áll sokkal jobban az ország: a fővárosban délen már megépült a lágymányosi, valamint az M0-ás körgyűrű csepeli kis- és nagy-dunai hídja, az északi részen azonban még bizonytalan az esztergomi és az M0-ás híd sorsa. A Lágymányosi híd a főváros egyenletesebb forgalmi elosztását jól szolgálja, ám önmagában kevés ahhoz, hogy az óránkénti 1,5-2,0 ezer tranzitjárművet elviselhetővé tegye. Az igazi tehermentesítést a körgyűrű jelentené.
A mai M0-ás megépítésének terve a nyolcvanas évek elején-közepén bontakozott ki, s ezzel párhuzamosan indult az egész országra kiterjedő közúthálózat fejlesztése. Az átfogó program 1985-ben, majd 1991-ben készült el. A tervezéskor figyelembe vették az Európai Unió (EU) fejlesztési irányelveit (az e szempontból fontos utak az úgynevezett „E” jelűek), majd az 1975-ben az ENSZ támogatásával és a térség országainak részvételével megalkotott TEM (Transeuropean Motorway) nevű projektet, amely kijelöli a régió legfontosabb nemzetközi útvonalait, s egyben megépítésük segítését is szolgálja. Az már más kérdés, hogy azóta újra kellene gondolni az elhatározottakat, mivel akkor még nem számoltak a bekövetkezett gazdasági-társadalmi változásokkal. A Krétán 1994-ben tartott közlekedési konferencia némileg módosított az eredeti elképzeléseken, s már kijelölt az unió keleti határán fekvő országok fejlesztését segítő folyosókat is. Ezt az 1997-ben a finn fővárosban tartott harmadik Összeurópai Közlekedési Konferencián egészítették ki és hagyták jóvá, Helsinki Egyezmény néven. Az EU-csatlakozás szempontjából fontos utak esetében autópálya minőségű és biztonságú kiépítettséget követelnek meg, ám Magyarország ebben a tekintetben nem áll valami fényesen; alig néhány „Helsinki folyosó” érint bennünket (lásd a térképet).
Az 1991-ben készült magyarországi távlati fejlesztési program két nevezetes dátumra tervezett. A közelebbi a 2007-ig, a távolabbi pedig a 2030-ig megvalósítandó gyorsforgalmi úthálózat tervezési, finanszírozási feltételeit tartalmazza. A program kialakításában a nemzetközi kapcsolatok mellett korántsem elhanyagolható szempont volt a hazai motorizáció fejlődése, illetve annak irányai. Míg jelenleg 224 darab személygépkocsi jut 1000 lakosra (ez az ausztriai szintnek a fele, de a portugáltól is százzal elmarad), addig a prognózis szerint 2007-ben már 322-re, 2030-ban pedig 430-ra megy fel e mutató. Hasonló fejlődéssel számolnak a forgalom alakulásában is. E szerint hosszú távon 2,7-szeresére nő a belföldi személygépkocsik forgalma, míg a teherjárműveknél „csupán” 2,3-szeres bővülés várható. Ettől azonban jelentősen eltérnek a nemzetközi tranzitforgalom alakulásának adatai, ahol 3,9-szeres, illetve 4,5-szeres növekedéssel kalkulálnak.
A gyorsforgalmi úthálózat kialakítása mellett szól az ország területi egyenlőtlenségeinek feloldása, az elmaradottabb területek fejlesztéséhez a forgalmi alapfeltételek megteremtése, s nem utolsósorban a környezet- és természetvédelem, valamint a közlekedés biztonságossá tétele. A hálózat elemeit kétfajta autópálya (kétszer két-, illetve háromsávos), valamint kétszer kétsávos autóutak alkotják majd.
A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) által készíttetett terv autópályák megépítését javasolja a legforgalmasabb nemzetközi irányokban, valamint (a nemzetközi egyezmények követelményeitől és kapacitásigényétől függően) a Tornyosnémeti-Ártánd, a Budapest-Ilocska és a Füzesabony-Kecskemét-Veszprém irányokban. A Balaton mellett húzódó M7-es út (az V. Helsinki folyosó) tehermentesítésére alternatívaként autópálya épülhetne a Letenye-Dunaújváros-Szolnok-Füzesabony vonalon is. A terv természetesen az M0-ás út végleges elkészülténél az eredeti elképzelésekben is szereplő autópálya-szintű kiépítettséget javasol.
Az elképzelések két ütemben valósulnának meg. A 2007-ig várható fejlesztéseknél maradva a hátralévő 9 évben 246 kilométer kétszer kétsávos autópálya, 586 kilométer kétszer egysávos és 80 kilométer kétszer kétsávos autóút épülne. Ezzel az első ütem befejeztével 620 kilométernyi autópálya és 690 kilométernyi autóút állna rendelkezésre. A korábbi, s már láthatóan a megvalósítás állapotában lévő tervek mellett újdonságnak számít az M5-ös Kiskunfélegyháza és Röszke közötti autópálya-szakasza, valamint az 586 kilométernyi kétszer egysávos autóút.
A fő probléma a beruházásokhoz szükséges anyagi fedezet előteremtése. Az 1991-ben készült hálózatfejlesztési program számításai szerint a 630 kilométernyi autópálya és autóút megépítése, valamint második pályák kialakítása – 1990-es árakon – 130 milliárd forintba kerülne (a program teljes költségeként 250 milliárd forint szerepelt, s ebben még a kerékpárutak is benne foglaltattak). Az új számítások már 1997-es árakon készültek el; ezek szerint a 2007-ig terjedő program beruházási költsége megközelíti a 600 milliárd forintot.
A 10 esztendőre szóló terveket csupán állami, vagyis költségvetési forrásokból nem lehet megvalósítani. Ebben az esetben ugyanis vagy óriási társadalmi konfliktusok keletkeznének (adók növelése, különféle termékek adótartamának emelése miatt), vagy a határidők válnának teljesíthetetlenné. Az Útalap mellett – amelynek idei tervezett folyó bevétele 71,8 milliárd forint, amelyhez még két külföldi hitel járul, 6 milliárd forint értékben – újabb forrásra van tehát szükség. Itt juthat szerephez a magántőke, valamint a hitelek különféle formái. A szaktárca szerint a tervezett gyorsforgalmi úthálózat – amellett, hogy hasznot hoz a nemzetgazdaságnak – előnyöket jelent az uniós tagországok számára is. Emiatt okkal-joggal vették figyelembe, hogy Magyarország vissza nem térítendő támogatáshoz juthat az EU-tól. Ez a forrás igénybe vehető a Helsinki folyosók rendszerében, ám a többi esetben a finanszírozást másképp kell megoldani. Amikor a program készült, még számoltak az autópályák díjaiból származó bevételekkel; ezek teremthetnék meg egy önfinanszírozó rendszer alapját. Ám a közelmúlt eseményei – az Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt. csődhelyzete, a fizető autópályák várt forgalmának elmaradása, a díjszedéssel szembeni ellenállás – erősen kétségessé tette ezt a módszert. Már csak azért is, mert a koncessziós autópályák után számolt teljes költségvetési bevétel éppen csak elérheti a 17 millió forintot.
