Fokozatosan nőtt a közúti fuvarozás részaránya az európai szállításban az elmúlt három évtizedben. Ám míg az Európa Unió (EU) országaiban a vasút nem fuvarozott kevesebb árut, addig Magyarországon 1980 és 1990 között a közúti szállítás nagy teret nyert: jelenleg a teherszállítás 50 százaléka bonyolódik le közúton, míg a vasút részesedése csupán 30 százalék körüli. Az előrejelzések szerint az arányok – a szállítási teljesítmények növekedése ellenére – az ezredfordulóig nem változnak. Mindez azt jelenti, hogy a tranzitszállítás emelkedésével együtt hatalmas mértékű teherforgalom nehezedik majd az amúgy sem túl nagy áteresztő képességű hazai utakra. Utat építeni drága és időigényes, szükségképpen olcsóbb és egyszerűbb formát kell találni a megnövekedett terhelés levezetésére. A megoldás világszerte jó ideje ismert, s 1990 ősze óta már nálunk is létezik: ez a kombinált fuvarozás.
Az évtized elején a Magyar Államvasutak, a Győr-Sopron-Ebenfurt Vasúttársaság, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, valamint a Magyar Szállítmányozók Szövetsége alapította meg a Hungarokombi Kft.-t, 11 millió forintos törzstőkével. Ekkor már – a korábbi sikertelen próbálkozásokból okulva – maximálisan figyelembe vették az európai alapelveket, ami a tulajdonosi arányban is megmutatkozott: a közúti és a szállítmányozói képviselet 60, míg a két vasúti cég csak 40 százalékos részhez jutott. Ennek célja az volt, hogy a Hungarokombi ne szolgálja kiemelten se a vasút, se bármely speditőr vagy fuvarozó érdekeit.
A közút és a vasút érdekellentéte egyértelmű. Csakhogy amíg a vonatok szabadon száguldhatnak Európában, addig ez a kamionokra már korántsem mondható el. Számos ország drasztikusan szigorította az útvonalengedélyek kiadását; elsősorban a nagy tranzitterhelésnek kitett államok éltek ezzel az eszközzel, s a fuvarozóik számára konkurenciát jelentő kamionok bejutását nehezítették meg. A fő indok a környezet kímélése volt; az intézkedés a közép- és kelet-európai fuvarozókat sújtotta leginkább.
A kombinált fuvarozást szervező társaságok először a konténerforgalmat csábították át a sínekre. Ez a szállítási mód – főként nagyobb távolságokra – vasúton kifizetődőbb, mint közúton. Bizonyítja ezt az is, hogy a Hungarokombi ma már naponta külön konténer-irányvonatot indít a német kikötők felé. A Duna-Elba Express 1997-ben a kíséretlen forgalomnak több mint a felét, összesen 25 ezer TEU-t szállított (a szakkifejezések magyarázatát lásd külön). A kombinált fuvarozás előnyeinek kihasználásához itt alapvetően a vasút rugalmasságára volt szükség; sokszor a szerelvény indulása előtt néhány órával derült csak ki, hogy át kell rendezni a vonatot, de még az is előfordult, hogy délben kellett még egy külön szerelvényt rendelni az esti indulásra. A társtulajdonos vasutakkal ma már nem jelent gondot az ilyen együttműködés, a tarifa is kedvezően alakult, így az évenkénti forgalomnövekedés megközelítette a 30 százalékot. A Hungarokombi idei terveiben azonban már visszafogottabb, 10 százalékos bővülés szerepel ebben az üzletágban, aminek a kíséretlen forgalomban erősödő konkurenciaharc az oka. A nemzeti kombinált fuvarozó társaságok mellett jelentős vetélytárs itt az európai vasutak közös vállalkozása, az Intercontener, valamint azok az alkalmi cégek, amelyek egy-egy nagy forgalmú és jövedelmezőségű vonalra rátelepednek.
Vannak persze áruk, amelyek kizárólag kamionnal továbbíthatók. A már említett útvonalengedélyek megszerzése azonban nem egyszerű, s akármilyen szállítóeszközre nem is adják ki azokat. Az államok közötti megállapodások alapján igényelhető engedélyek száma viszont növelhető, ha különféle követelményeket teljesítenek a közúti fuvarozók. A leglényegesebb, hogy a jármű feleljen meg az Euro I. vagy II. környezetvédelmi szabványnak. További szempont lehet, hogy az adott fuvarozó cég milyen gyakran veszi igénybe az úgynevezett RO-LA konstrukciót. Például az a magyar cég, amelynek korszerű kocsijai vannak, s két retúr RO-LA igénybevételét igazolja mondjuk a Sopron-Wels járaton, már számíthat egy osztrák „jutalom” útvonalengedélyre.
A közúti fuvarozókban persze nem dúl a lelkesedés a RO-LA iránt. Ők azt mondják, hogy kapjanak elegendő útvonalengedélyt (tehát a két kormány egyezkedésében Budapest legyen erőszakosabb), s akkor semmi szükség erre a megoldásra. Ez azonban nem egészen így áll; ha a magyar szállítók elegendő útvonalengedélyhez jutnának, az sem szüntetné meg a RO-LA létjogosultságát. Igaz ugyan, hogy a belföldi fuvarozók az országhatáron belül egyáltalán nem veszik igénybe e szolgáltatást (ezt csupán Ausztria és Szlovénia felé teszik), ám a hazánkon áthaladó tranzitforgalomban a török, bolgár, román kamionok egy része nem a közutakat veszi igénybe, hanem csendesen és tisztán, sínen szeli át az országot.
A fuvarozók másik érve a tarifa drágasága, ám ez csak akkor igaz, ha egy szállító csupán az üzemanyagot tekinti kiadásnak. A már említett Sopron-Wels útvonalon egy retúrjegy 460 ecu, vagyis a jelenlegi árfolyamon megközelítőleg 110 ezer forint (amelyből azonban még visszajár 12 ecu útadó). A RO-LA este indul Sopronból, másnap reggel van a német határtól 70 kilométerre lévő Welsben, ahonnan már nem kell útvonalengedély a határig, illetve az ausztriai lerakóig. A gépkocsivezető Welsből pihenten indulhat – ez legalább négy óra előnyt jelent. Továbbá kevesebbet kopik a jármű, nem kell útdíjat és útadót fizetni, s órákat, esetleg napokat várakozni a határokon. Valamennyi kiadással együtt, figyelembe véve a jutalom engedélyt is, kedvezőbb vonatoztatni a szerelvényt, mint közúton megtenni hasonló távolságot. A RO-LA-konstrukciót rendszeresen használó cégek tapasztalatai szerint közúton egy hónap alatt négy-öt németországi fuvart tudnak elvégezni; a szám a vasút beiktatásával hat-nyolcra növelhető.
A Hungarokombi és tulajdonosai mindenesetre igyekeznek állami preferenciákat kiharcolni ennek a szállítási formának. Az európai államok bevallottan vagy burkoltan valamennyien segítik költségvetési pénzekkel a kombinált fuvarozást. A MÁV is elkészített korábban egy tervezetet, amelynek alapján a javasolt kedvezmény a Hungarokombit illette volna meg (a „végállomás” ebben az esetben is a vasúttársaság lett volna), de ezt a megoldást végül a kormány elvetette. A fuvarozók várhatóan az EU-csatlakozással sem kerülnek jobb helyzetbe. Az útvonalengedélyek megszerzése ugyan könnyebb lesz, viszont a környezetvédelmi előírások szigorúbbá válnak.
Állami támogatásra pedig szükség lenne – elsősorban a terminálok kialakításánál, a meglévők bővítésénél, korszerűsítésénél. A vasúttársaságok sem képesek a sok milliárd forintos beruházásokat önállóan finanszírozni, nemhogy a Hungarokombi. Annak ellenére sem, hogy a vállalkozás az elmúlt években végig nyereségesnek bizonyult, s immár – 200 millió fölé emelkedett saját tőkéjéhez mérten is – jelentős profitot hoz (lásd a grafikont).
A Hungarokombinál a jelen helyzetben a RO-LA igénybevételénél továbbra is mérsékelt emelkedésre számítanak: a tavalyi 91 ezres kamionforgalom után – ami a megelőző évhez képest 7 százalékos bővülést jelentett – az idén 10 százalékkal több jármű szállítását tervezik. Tomcsányi István ügyvezető igazgató szerint a kíséretlen forgalom hamarosan utoléri a RO-LA forgalmát, majd fokozatosan el is hagyja azt. A társaság adatai és tervei azt mutatják, hogy az eddig bejáratott piacokon a korábbiakhoz hasonló előrelépésre nem lehet számítani. A nagyobb növekedés alapja részben a magyar megrendelések emelkedése lehet; ez főként az exportalakulástól függ, így a cég által kevésbé befolyásolható. A másik lehetőség már rövid távon is jelentős eredményeket hozhat, de ugyancsak rögös út vezet odáig: a romániai és ukrajnai tranzitszerelvények érdemi bővülést ígérnek, ám a rendszeres járatok beindítása nehézségekbe ütközik. Tavaly ugyan már elindultak a RO-LA vonatok Záhony és Lvov között, a nehezedő ukrajnai körülmények miatt azonban ezeket le kellett állítani. A Románia felől érkező tranzitforgalomra alapozott Sopron-Arad RO-LA szervezése is folyik, a továbblépéshez azonban a Hungarokombi az eddiginél vonzóbb és rugalmasabb ajánlatot vár a román vasúttársaság vezetőitől. A kelet felé guruló szerelvényeket a piaci igény előbb-utóbb vélhetően elindítja. A kérdés csak az, hogy ebből a Hungarokombi húz-e hasznot, vagy esetleg részt kérnek az üzletből a szomszéd államokban addigra létrejövő nemzeti kombinált fuvarozó társaságok is.
