Magyarországon gyakorlatilag nincs belföldi légi közlekedés. Pedig ez a volt szovjet katonai repülőterek gazdátlanná válása után elvben lehetővé vált. Ám a le- és felszállóhely megléte önmagában még nem elégséges feltétel ahhoz, hogy a gépek valóban repüljenek is, méghozzá jelentős számban és gazdaságosan. A repterek komoly fejlesztésekre szorulnak, ehhez tőke kell, az viszont jelenlegi gazdáiknak nem áll a rendelkezésükre. Tulajdonosaik ugyanis többnyire a helyi önkormányzatok vagy az állam. Közülük az utóbbi inkább szabadulni próbál repülőtereitől: az Országgyűlés idei márciusi határozata az Országos Területfejlesztési Koncepcióról kimondja, hogy a regionális repülőterek vállalkozási alapú fejlesztésének nagyobb szerepet kell kapnia. Az önkormányzatok eközben – a repülőtér-fejlesztéstől a régiójuk előremenetelét remélve, de saját források híján – lázas befektetőtárs-keresésbe fogtak. Egyelőre azonban csak az esztergomi repülőtérnek sikerült magántulajdonosokra is szert tennie, köszönhetően a sajátos körülményeknek: az érsekvárosi létesítmény az ottani repülőgépgyárhoz tartozott, s annak privatizációja során lelt új gazdákra.
A vélemények eltérnek arról, hogy eddig miért is nem sikerült gazdaságos belföldi – illetőleg nem a fővároson keresztül zajló nemzetközi – légi forgalomnak kialakulnia. Az egyik tábor úgy véli: erre egyszerűen nincs igény. Közéjük tartozik az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. tulajdonában lévő, s jelenleg végelszámolás alatt álló Air-Service Rt. főmérnöke, Gyurkovics István is, aki szerint ez okozta a társaság vesztét. A hat éve alakult Air-Service fő profilja a mezőgazdasági repülés volt, de az ágazatban történt magánosítás után ez veszteségessé vált. Akkor próbálkoztak meg az utasszállítással, abban reménykedve, hogy lesznek emberek, akiknek megéri repülővel utazni mondjuk Szombathelyről Pécsre, vagy egy-egy vidéki városból Pestre, s onnan esetleg tovább. Ám a potenciális kuncsaftok az autót választották. Egy ideig repültek Ljubljanába és Ungvárra is, de ezek a gépek sem teltek meg utassal. A mintegy 200 mezőgazdasági repülőgép mellett tehát a belföldi forgalomban használt hat 12 személyes, és a nemzetközi útvonalon repülő két 14 személyes gép sem hozott pénzt, ami idén januárban a cég végelszámolásának megindításához vezetett. Gyurkovics István mindazonáltal meg van győződve arról, hogy a jövő a regionális repülésé, csak az a baj, hogy valakinek finanszíroznia kell az első években garantáltan ráfizetéses tevékenységet.
Hasonlóan vélekedik Kóré Vilmos, a fertőszentmiklósi repülőtér vezetője is, pedig ő egy magánbefektető által létesített bázist irányít. Igaz, ezt nem üzleti céllal, hanem hobbiból építtette az osztrák tulajdonos, miután a határ túloldalán – környezetvédelmi okokból, bírósági határozattal – megszüntették az általa is használt repülőteret. Ezért a magyar oldalon 250 millió forintos beruházással 985 méter hosszú kifutópályát, s kiszolgáló létesítményeket építettek. Így is csak arra számítanak, hogy a főként sétarepülésre érkező vendégektől származó bevétel fedezi majd az üzemeltetéshez szükséges évi 10-12 millió forintot, a befektetett tőke azonban aligha térül majd meg.
Más nézetek szerint az igények máris növekednének, ha központi intézkedések nem gátolnák ezt. Számos repülőtér vezetője panaszkodik például az ideiglenes határnyitás horribilis költségeire. Ez ugyanis minimum 30 ezer forint, s emelkedik, ha a gép – például az időjárási viszonyok miatt – késik. További nehezítő körülmény: a gép érkezését 72 órával előre be kell jelenteni, hogy kimenjenek a határőrök. Míg tehát egy magyar sétarepülő, ha gondol egyet, minden további nélkül átszállhat Ausztriába, fordítva ez nem lehetséges. A repülősök nem is értik, miért ilyen körülményes és drága az eljárás, hisz a kis nyugat-európai reptereken rendszerint ugyanaz a személy látja el az útlevél- és vámvizsgálatot, aki a gépet fogadja. Ugyancsak a központi érdektelenséget mutatja, hogy a jövedéki törvény félreértelmezése okán volt repülőtér, amely a korábbiakkal ellentétben egyszer csak nem szolgálhatott már ki külföldi gépeket üzemanyaggal.
Azt, hogy a regionális repülés nálunk sem teljesen reménytelen, Sármellék példája mutatja. Az ottani volt szovjet katonai bázisból kifejlődött Balaton Airport ugyanis a magyar tengertől 12 kilométerre, Hévíztől 11 kilométerre, Zalakarostól pedig 22 kilométerre van. A turistaforgalom jelentős: rendszeresen és növekvő számban fogadnak charterjáratokat Zürichből, Moszkvából és Tyumenyből. Sűrűsödik az üzleti és a turista célú kisgépes forgalom is. Sármelléken tehát kedvezőek az adottságok, ám – tájékoztatott Zóka István igazgató – a forgalom felfutásához és a biztonságos üzemeltetéshez szükséges infrastruktúra kiépítéséhez a legszerényebb számítások szerint is milliárdokra lenne szükség. Lehetséges, hogy a Balaton Airport záros határidőn belül megtalálja a régóta várt befektetőt, mert a tulajdonos ÁPV Rt. még ebben a félévben kiírja rá a pályázatot. Heffenträger József, a vagyonkezelő ügyvezető igazgatója elmondta: a vevőtől elvárják majd, hogy továbbra is repülőtérként hasznosítsa az ingatlant, s annak adják majd oda, aki megfelelő vételárat kínál, képes továbbá a szükséges fejlesztések finanszírozására is. Jelentkező van: a déli autópálya építésére is aspiráló török Begendik Holding már többször közölte, hogy érdeklődik a sármelléki repülőtér iránt. Ugyanez a társaság Debrecenben is befektetésre készül: a cívisváros önkormányzata augusztusban dönt arról, hogy véglegesíti-e az 51 százalékban török, 49 százalékban önkormányzati tulajdonú repülőtér-hasznosító részvénytársaság alapító okiratát. Nem véletlen, hogy a Begendik Holding éppen ezt a két repülőteret választotta, hisz ezeken viszonylag nagy a forgalom. Az viszont már kérdéses, hogy a többi is kívánatos falatnak bizonyul-e a befektetők számára.
Bár eddig kevés történt a vidéki légi bázisok ügyében, az Országos Területfejlesztési Koncepció azért megemlékezik róluk. Felsorolja például azokat, amelyeket regionális jelentőségűeknek tart (lásd a táblázatot). Ez persze nem jelenti azt, hogy valamennyit valóban fejleszteni is fogják.
Egy ekkora országban egy-két regionális repülőtér működhet csak gazdaságosan – véli Tóth Károly, a közlekedési tárca főigazgató-helyettese, az Integrációs Stratégiai Munkacsoport szakértője. Az Európai Unióban is átlagosan csak 200 kilométerenként található nemzetközi vagy regionális repülőtér. A minisztérium mindazonáltal nem kívánja meghatározni, hol legyenek a regionális repülőterek, sőt, örömmel venné, ha végül kettőnél több is létrejönne. A régióknak kell majd eldönteniük, hogy az Országos Területfejlesztési Koncepció alapján mit támogatnak. Azt viszont már a légiközlekedés-politikáról készülő kormánykoncepcióban kívánják meghatározni, hogy a szóban forgó objektumoknak milyen feltételeknek kell megfelelniük. Várhatóan megkövetelik majd a napi legalább 8 órás üzemelést, a határnyitáshoz szükséges feltételek teljesítését, a rendőrségi jelenlétet, továbbá a szolgálatot teljesítőktől a magyar légügyi hatóság által kiadott szakszolgálati engedélyt. Elvárják, hogy készüljön üzleti terv, legyen legalább 6 hónapi működéshez elegendő tőke, s a tevékenység feleljen meg az unió előírásainak. Ha kész lesz a koncepció, akkor átgondolják az állami szerepvállalást is. Tehát várhatóan pályázati úton a fejlesztéshez szükséges hitelekhez állami garanciát nyújtanak, vagy részt vállalnak az üzemeltetésből. Tóth Károly úgy látja: a regionális légi közlekedésre csak az európai csatlakozás után lesz majd fizetőképes kereslet, de ahhoz, hogy akkor valóban beindulhasson a forgalom, már korábban meg kell teremteni a feltételeket.
