Nyilatkozataiból kiderül, hogy – legalábbis lélekben – már évek óta készül erre a megbízatásra, így nyilván kész elképzelései vannak. Mit tart a legsürgősebb feladatnak a hírközlésben?
– Azon leszek, hogy minél előbb kiadjuk az 1800-as mobiltendert, mert szerintem ezzel indulhat meg igazán a verseny a távközlési piacon. Megjelenhet egy új szolgáltató, amely az árak csökkentésével közvetve serkentheti a vezetékes és a mobil szolgáltatás árainak közeledését, így végső soron lassanként a különféle formák is átjárhatóvá válhatnak. A legfőbb célom most az, hogy – szemben a 900-as mobiltenderrel és a helyi koncessziók kiadásával – ez a pályázat mentes legyen a botrányoktól.
Szakmai berkekben feltűnést keltett egy korábbi kijelentése, miszerint 2002 előtt liberalizálná a hazai távközlést. A koncessziós szerződések ismeretében nem tűnik vágyálomnak ez a lehetőség?
– A parlament távközlési albizottságának elnökeként, majd a Hírközlési Főfelügyelet elnökhelyetteseként figyelemmel kísérhettem e cégeket, így ismerem a játékszabályokat. Éppen ezért gondolom: van mód a változtatásra. A gyorsítás a monopolhelyzetben lévők érdeke is, mert ha egyik napról a másikra nyitnánk meg a piacot, akkor az igazi vesztesek éppen ők lennének.
A Matávot mindenesetre kár lenne félteni, hiszen – miközben folyamatosan drágul a telefonálás – évről évre gyarapszik a nyeresége…
– Valóban így van, ezért újítjuk fel a helyi koncessziósok és a Matáv között elszámolt összekapcsolási díjak mértékéről folytatott, s egy ideje megszakadt tárgyalásokat. Vannak tartalékok a nemzetközi díjak terén is.
Ha a szolgáltatóknak föl kell adniuk egyes előjogaikat, akkor mivel lehet őket kárpótolni?
– Ez alku kérdése. Fel lehet nekik kínálni például új lehetőségeket különféle szolgáltatások területén.
Ilyen lehet a műsorszórás is. Az Antenna Hungária privatizációjának és jövőbeni távközlési szerepének ügyét „elbliccelte” a Horn-kormány. Most a Miniszterelnöki Hivatalhoz kerül a cég. Mit tehet ezután a szaktárca?
– Szerintem az Antenna Hungáriának többségi állami tulajdonban kell maradnia, mégpedig a műsorszórási és a távközlési tevékenységet holdingszerűen egybefogva. A társaság távközlési stratégiáját még nem érzem kellően kidolgozottnak.
A napokban nyilatkozott arról, hogy akár teljes egészében állami tulajdonba kerülhet az M1-es autópályát üzemeltető Elmka Rt. Ez azt jelenti, hogy átvállalják az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank hiteleit is?
– Költségvetési kérdés, hogy az állam a jövőben milyen mértékben képes beszállni az autópályák építésébe, üzemeltetésébe, vagy épp az említett kölcsön törlesztésébe. Erről egyelőre nem sokat tudok mondani. Az viszont biztos, hogy az autópályákra a gazdaság kiegyensúlyozott fejlődése érdekében mindenképpen szükség van. És mivel a magántőke nyilván nem erőlteti elsők között mondjuk a szabolcsi vonal kiépítését, az államnak be kell szállnia az építkezésekbe. Az üzemeltetés szerintem megoldható a mainál lényegesen alacsonyabb pályadíjakból is. Úgy látom, a koncessziósok hajlanak a tárgyalásra. A díjakkal kapcsolatban a szélvédőre ragasztott matrica nem a legjobb megoldás, hiszen az az utasok becsapása lenne. Például ha valaki nem Hegyeshalomnál lépi át a határt, akkor órákig nem találkozik autópályával. Elképzeléseim szerint különféle díjcsomagokat tartalmazó bérletet kell majd bevezetni. Ez kedvezményeivel egyrészt ösztönözheti a pályák használatát, másrészt csak akkor és attól szednek be ilyen módon pénzt, aki valóban használja ezeket az utakat.
Úgy hírlik, a Magyar Demokrata Fórum fővárosi frakcióvezetője, Manninger Jenő lesz a jobb keze a minisztériumban a közlekedési kérdésekben. Őrá bízza majd például a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság és a Malév közti vita rendezését vagy a MÁV-ot érintő szakszervezeti tárgyalásokat is?
– A személlyel kapcsolatos hír igaz, de nyilvánvaló, hogy stratégiai kérdésekben nem ő, még csak nem is én, hanem a kormány dönt majd. A vasútnál persze fontos a szakszervezeti békesség, de ennek jelentőségét nem túloznám el. A szerkezeti átalakítás, s ezzel az átlátható gazdálkodás kialakítá-sa, a szárnyvonalaknak az önkormányzatokkal és a területfejlesztéssel egyeztetett sorsa legalább ilyen fontos kérdés. A légügyi vitáról egyelőre azt mondanám: a repülőtérnek állami kézben kell maradnia, a két említett társaságnak pedig – ha megfelelő vezetése van – tudnia kell egymással kommunikálni. A Malévnek a nemzetközi légi közlekedésben betöltött szerepe teljesen más ügy, erről korai lenne beszélni.
Lesznek-e személyi változások az ebből a szempontból a legstabilabbnak látszó KHVM-ben?
– A köztisztviselői gárda a szakma iránt elkötelezett, ezért valószínűleg nem okoz majd gondot a jövőbeni együttműködés. Azt mindenesetre már jeleztem, hogy szeretném, ha a minisztérium első húsz vezetői posztját ellátó szakember az eddigieknél jóval több pénzt kaphatna, mert ez biztosan hatékonyabbá tenné a munkát.
Katona Kálmán 50 éves, 1971-ben végzett a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán, majd mérnöki és jogi diplomát is szerzett. 1966 és 1990 között technikusi, illetve mérnöki és szakértői állásokat töltött be a Magyar Postánál, a Tungsramnál és a Mertcontrol Rt.-nél. Ezt követően négy évig – eleinte a Magyar Demokrata Fórum színeiben – Terézváros parlamenti képviselője volt; 1993-ban ült át a Fidesz-frakcióba. 1994-ig a parlamenti gazdasági bizottság alelnöke és a távközlési albizottság elnöke. 1990 és 1993 között a Matáv Rt. igazgatósági tagjaként, 1995-től pedig a Hírközlési Főfelügyelet elnökhelyetteseként tevékenykedett.
