Szemkáprázató arányokkal rukkolt ki a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE), az idei első három hónap forgalmi adatait összegezve. E szerint az importőrök a tavalyi első negyedévben eladottnál 77,6 százalékkal több 3,5 tonnánál kisebb haszonjárművet értékesítettek. Az idei első negyedév 5078 darabos forgalma azért korszakos jelentőségű, mert a Bokros-csomag előtti 3451 darabos eladási csúcson is jócskán túltett. A negyedszáz forgalmazó között megszilárdulni látszanak a piaci erővonalak. Az öt márkából álló élboly (Ford, Nissan, Fiat, Volkswagen, Toyota) – egyenként félezer körül mozgó eladással – alaposan elhúzott a középmezőnytől.
Az elmúlt időszakok autóeladási fordulatain edződöttek a két évvel ezelőtti „kamatmentes” részletfizetési konstrukciókhoz hasonló stiklit sejtettek a látványos növekedés hátterében. Vagy legalábbis azt, hogy 1996 végén aki tehette, előre megvásárolta részletre (lízingre) a kocsit, ezért aztán rendkívül alacsony lett az 1997 első negyedévének forgalma, így onnan nem volt nagy kunszt ekkorát ugrani. A tények azonban mást mutatnak: az MGE adatai szerint az elmúlt év elején is 21 százalékkal nőttek az eladások, így a mostani bővülés nem egyszerű korrekció. Ráadásul a vásárlási láz nemcsak a – hagyományosan a költségkímélő jogi kiskapuk terepéül szolgáló – kishaszonjárműveknél jelentkezett, hanem összességében a 3,5 tonnás, illetve az ennél nagyobb teherautóknál is hasonló nagyságrendű volt a bővülés. Győző Gábor, az MGE ügyvezető elnöke szerint az év során a tendencia folytatódik, és a forgalom legalább 50 százalékkal haladja majd meg a tavalyit.
A piaci fordulat hatására több importőr merészen felfelé módosította tervszámait. Így tett a 3,5 tonna alatti haszonjármű kategóriában a legnagyobb, 10,1 százalékos részesedést elérő Ford Hungária is, amely 1996-ban 195, tavaly 239, idén pedig – főként a Tranzitnak köszönhetően – már 515 haszonjárművet adott el az első negyedévben. A cégnél egyértelműen a gazdaság általános élénkülésének tulajdonítják a forgalom felfutását. Figyelemre méltó, hogy a vevőik zöme nem nagy társaság volt, vagy legalábbis az eladásokat nem a jelentősebb darabszámú flottavásárlások határozták meg. Ha valaki több kocsit vett, akkor általában legfeljebb 3-5 áruszállítót vásárolt.
Az eladási rangsorban második a Nissan kocsikat importáló Summit Motors (amúgy e cég mutatta fel a legnagyobb, 276 százalékos forgalomnövekedést). A társaság az első negyedévben értékesített 489 haszonjárművével 9,6 százalékos piaci szeletet mondhat magáénak. A Summitnál is a gazdaság élénkülésével, valamint a három évvel ezelőtt lezajlott importőrváltás után megerősödött, 30 tagú dealerhálózat és a vevőszolgálati munka javulásával magyarázzák az eredményt. Náluk az első három hónapban is a Vanette Cargo vitte a prímet, 295 darabos eladással; ez a Nissan haszonjármű-értékesítésének csaknem 60 százalékát tette ki. A Terrano II terepjáró áruszállító-változatából 112 darabot adtak el. A forgalmi ugrásra rásegíthetett a finanszírozás is: a kedvező tartós bérlet és a részletfizetés. A vevőik egyharmada egyéni, a többi kis társas vállalkozás. Ennek a körnek különösen fontos, hogy ezek a kocsik akár személyautóként is használhatók, ugyanakkor az áfa visszaigényelhető a vételárukból. (A kishaszongépjárműveknél évek óta tart a csiki-csuki a jogszabályalkotók és a cégek között. Ebben a játékban az nyer, akinek a típusai még beférnek az éppen aktuális áfa-mentes kategóriába. Van olyan német márkát forgalmazó társaság is, amely külön a magyar piacra alakíttatja át egyes autóinak belső terét, az adóspórolás érdekében.)
Deák János, a Summit Motors kereskedelmi igazgatója egyelőre csak becsülni tudja, hogy milyen folytatása lesz a rendkívüli – a tervezett forgalmat legalább 35 százalékkal felülmúló – évkezdetnek a haszonjárműpiacon. A céges vásárlások rendszerint a harmadik-negyedik negyedévben sokasodnak meg, amikor már a reménybeli vevőknél befolyik az éves bevétel nagyobb része. Várhatóan ez az idén ősszel is így lesz, ezért a Summit vezetői már tárgyalnak a japán tulajdonossal az idei tervszámok felkerekítéséről.
A Fiat a negyedévi adatok szerint 488 kocsival a harmadik volt a kishaszonjármű-osztályban. A csoport teherjármű-érdekeltsége, az Iveco a 3,5 tonnásnál nagyobb kategóriákban szintén az élbolyba tartozik, a kamionok között pedig a forgalmi adatok alapján itthon az élen áll. Az MGE adatai szerint mintegy 27 százalékos piaci részesedést szerzett a márka az idén Magyarországon, ahol az 1996-97-es 400 darab körüli eladás után az idén már 550-600 autó értékesítését tervezik. Az elsősorban a nemzetközi szállításban használatos olasz márka forgalomnövekedését Gyöngyösy István üzletágvezető annak tudja be, hogy vonzó – kis kezdő befizetéssel induló – finanszírozási konstrukciókat tudnak kínálni. Ezzel – például az Ifa-cseréhez ajánlott akcióval – olyan fuvarozókat is meghódítottak, akik korábban nem Ivecóval szállítottak. Gyöngyösy István szerint a gazdasági élénkülésnek köszönhető, hogy kisebb lehet az első befizetés, csökken a hitelkamat. Az is erre vezethető vissza, hogy 2 százaléknál kevesebb az olyan problémás ügyfelek aránya, akiktől vissza kellett hozni az autót, mert nem törlesztettek. A vevőknek több a fuvarfeladata, tudnak miből fizetni, és hajlandóak is a vásárlásra. A nemzetközi szállításban a megrendelő igényessége is egyre nagyobb szerepet játszik. A magyar fuvarozók csak korszerű, megbízható szállítóeszközzel lehetnek versenyképesek, ezért élénkül a külföldre szállító cégek új kamionok iránti igénye. A belföldi szállításban azonban a nullkilométeres járművek vevői inkább a nagyobb élelmiszer-ipari, kereskedelmi társaságok, mert az egy-két kocsis kis bérfuvarozók még nem tudják kitermelni az új teherautó árát. Ugyanakkor az idén már csak EU II. környezetvédelmi előírásoknak megfelelő haszonjárművet lehet forgalomba állítani, így a kényszer is új kocsi vásárlásra ösztökéli a szállítókat. Egyrészt a külföldön fellelhető használt teherautók legtöbbször nem felelnek meg az EU II-nek, másrészt kedvező finanszírozással a kezdő befizetés kevesebbe kerül, mint egy használt masina (a törlesztést pedig maga a szerzemény termelheti ki).
Az Ivecós tapasztalatok alapján a haszonjármű-piac robbanása tartós, legalább 2-4 évre szóló lehet. Az ausztriai összehasonlítás alapján hazánkban akár évi 8-9 ezer darabra növekedhet a jelenlegi 2,5-3 ezres forgalom.
Valóban bővült a belföldi szállítási piac – erősítette meg Peredi Péter, a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetségének (Fuvosz) főtitkára. A szállítási feladatok régiónként eltérő, átlagosan 4-5 százalékos növekedése azonban önmagában nem indokolna ekkora járműpiaci változást. Az év eleji megugrásban az is szerepet játszik, hogy a szokásos „hószünet” elmaradt, ezért januártól sokkal többet szállítanak a cégek. Különösen az építőipari, útépítési munkáknak kedvezett az enyhe idő, ezért az ehhez kapcsolódó anyagszállítás is nagyobb volt a megszokottnál. A kis kategóriára bizonyára kihat az, hogy a vételár áfa-terhét vissza lehet igényelni – több vállalkozó személyautó helyett is inkább haszonjárművet vásárol. A nagy kategóriában ösztönző segítség, hogy az állam – felismervén, hogy a csatlakozásig teljesíteni kell az EU szigorú környezetvédelmi normáit – 1,5 millió forint kamatmentes kölcsönnel járul hozzá a vásárláshoz. Ugyanakkor Peredi Péter szerint a járműcsere ellen hat az az érthetetlen idei jogszabály-változás, miszerint a benzines kishaszonjárművekre 1998-tól nem jár a katalizátor utáni súlyadókedvezmény.
A járműpiaci növekedés szerkezete ugyancsak nem megnyugtató. Az új kocsit vásárlók kétharmada nem a bérfuvarozókból, hanem a saját számlás szállítókból – kereskedelmi, élelmiszer-ipari vállalkozásokból – tevődik össze. Mindez Peredi Péter szerint annak tudható be, hogy a nyomott belföldi szállítási piacon a kocsicseréhez még nem tudnak elég jövedelmet elérni a fuvarozók. (Országon belül is 25 százalékos eltérés van a díjak között: az alföldi és főváros közeli térségekben ennyivel kevesebbért végzik a szállítást, mint a nyugati régióban, ahol drágább a fuvar.)
A haszongépjármű-piac gátszakadása – az adómegtakarító trükkök és az árnyékos oldalak ellenére is – a legjobb visszajelzője lehet a vállalkozások piaci lehetőségeinek és várakozásaiknak. Itt ugyanis pénzzel méretik meg a bizakodás. Ebből a legnagyobb most a gépkocsi-értékesítőknek lehet, akik régóta éheznek ezekre az eladási számokra. A hazai haszongépjárműpark fiatalodásához persze még ez is kevés, noha jó néhány kereskedelmi ágazat megirigyelhetné ezt a tempót.
