Soha akkora bizalmat nem élvezett még hazai menedzser a rendszerváltás óta, mint a gyáriparosok szövetségének vezetője; ezt az aláírásra váró Ikarus-szerződés és a Széles Gábor másfél éves elnöksége idején százmillió dolláros nagyságrendűvé duzzadt állami exporthitel-garancia egyaránt bizonyítja. Az Ikarus Rt. 53,9 százalékos részvénycsomagját most megszerző, a Műszertechnika és az Ikarus vezetése által alapított MT-Liz Kft.-nek a Pénzügyminisztérium 3 milliárd forintért adja el az Ikarusszal szembeni 5 milliárdos követelését. A buszgyár 1992-ben kibocsátott, 2 milliárd forint értékű kötvényeinek kamatokkal növelt ellenértékéről van szó, amely csomagot annak idején a tárcához tartozó Állami Fejlesztési Intézet jegyzett le. (Mivel az intézet megszűnt, a pakettet a minisztérium örökölte.) A Széles-csoport vállalta, hogy a kötvénytartozás 2 milliárd forint értékű tőkerészét kifizeti, az ehhez kötődő 3 milliárdos kamattartozást pedig 1 milliárdért megkapja úgy, hogy 400 milliót most tesz le, 600 millió kifizetésére pedig halasztást kap. Az idén szeptemberben lejár az Ikarusnak az ABN Amro (Magyar) Banknál lévő 4,5 milliárd forintos devizahitele is. Ebből 2,25 milliárd forintot fizetnek Szélesék, a tartozás másik felére viszont – két év türelmi idővel, négy éves futamidőre – kölcsönt vesznek fel.
A privatizációs szervezet illetékesei kijelentették: egyáltalán nem helyteleníthető, hogy az adósság rendezéséhez maga az Ikarus, tehát a megvásárolandó cég vesz fel hitelt. Az is természetes, hogy az Ikarus bevételeinek 60-70 százalékát adó orosz piaci szállítások kockázatát nem a gyártó, hanem az ország – pontosabban az adófizető állampolgárok „odaadó” tábora – vállalja, hiszen az Eximbank által nyújtott hitelek mögött állami garancia áll.
Ha úgy vesszük, nincs ebben semmi különös. A Videotont 1991 végén megszerző Széles Gábor 1992 telén – a Magyar Gyáriparosok Országos Szövetségének (MGYOSZ) elnöki minőségében – kifejtette: a magánszektorban tevékenykedő menedzserek képesek lennének feljavítani az állami vagyonból legalább 50-60 milliárdnyit, ha cserébe a tulajdonukba kerülnének az ezt megtestesítő cégek.
Ha egy menedzsment átvesz egy vállalatot, akkor két út áll előtte: az egyik, hogy feléli a vagyont és így tesz szert többletjövedelemre, de ehhez a pénzhez hozzájuthat úgy is, hogy érdekeltté teszik a vagyonnövekedésben – nyilatkozta annak idején Széles Gábor. Hogy ki ad garanciát arra, hogy e vezetők nem csak a saját zsebükre dolgoznak a jövőben? Széles szerint ugyan e menedzsereknek nincs vagyona, amit garanciaként fel tudnának ajánlani, ám csak úgy veszik fel őket az MGYOSZ-ba, ha legalább tízmilliós magánvagyonnal rendelkeznek…
A buszgyár pályája a KGST összeomlása és a Szovjetunió széthullása miatt tört meg. A világban, és főként ebben a térségben futó mintegy 150 ezer Ikarus népszerűsége ugyan megmaradt, a vevők fizetőképessége azonban nem. Az export- és importügyleteket, illetve a külföldön megvalósuló magyar befektetéseket támogató, s azokban részt vevő Eximbank, valamint a kereskedelmi és politikai kockázatokat viselni képes Magyar Exporthitel Biztosító megalakulása segített a gondon.
A részvénytársaság elnöke – még az ÁPV Rt.-vel kötött szerződés megkötése előtt – ismertette a sajtóval üzleti stratégiáját. Eszerint évente 3 ezer saját tervezésű buszt állítanának elő, ugyanennyit pedig más gyártó neve alatt szerelnének össze. A cégből Széles önálló társaságokból álló holdingot kíván létrehozni, amelybe külföldi termelőtőkét vonna be a jövőben. Közölte, hogy intenzív tárgyalásokat folytat amerikai, olasz, holland és német járműgyártókkal az együttműködésről, a Nemzetközi Pénzügyi Társasággal (IFC) pedig 4 milliárd forintnyi tőke bevonásáról. Az elnök egyesíteni akarja a külföldi gyártóbázisokat Oroszországban, és tervei között szerepel új összeszerelő érdekeltségek kialakítása is. Ugyanakkor növelné az Ikarus leányvállalatainak beszállító képességét; ennek lehetősége szerinte ma is adott. Bizonyítékképpen a móri társaságot említette, amely üléseket gyárt, s már most is csak termelésének 10 százalékát szállítja az anyavállalatnak: a többit a személygépkocsik – főleg a Suzuki – gyártói rendelik meg. Hasonló helyzetben van a préstechnika-üzem is, amelynél a külső megrendelések aránya 60 százalékos.
Az Ikarus-buszok elsősorban ezért vonzóak a vevők számára, mert olcsóbbak a Nyugat-Európában előállított társaiknál. Ennek alapvető oka, hogy a főalkatrész, a motor is idehaza, mégpedig a győri Rábában készül, amelynek éves árbevételében 10 százalékot tesz ki az Ikarus-megrendelés. A két cég viszonyát azonban erősen lerontotta az utóbbi időben, hogy perben állnak egymással. A hajdani Ikarus leányvállatok késedelmes fizetései miatt ugyanis a győriek éltek szerződésben biztosított vételi jogukkal a móri alkatrészgyártó és a préstechnika-üzem esetében. Noha kezdetben az Ikarus elismerte a Rába többségi tulajdonjogát, később meggondolta magát, s perre vitte a dolgot. A januári első fokú (egyelőre nem jogerős) bírósági ítélet már megszületett, s a Rába javára döntött.
A móri gyár tavaly 100 milliós, a préstechnika-üzem pedig 250 millió forintos adózás előtti nyereséget termelt. Mivel az Ikarusnál jelzett 1,2 milliárd forintos adózás előtti eredmény a vállalatcsoportra értendő, s magánál az Ikarus Rt.-nél csupán 530 milliós volt a nyereség, a két termelőegység esetleges kiválása érzékeny veszteséget okozhat. Mindez megkérdőjelezheti az Ikarus fényes jövőjét, amelyet Széles Gábor arra épít, hogy ott a következő évek során lassacskán melléktermék lesz a busz, s a talpon maradás alapját a beszállítói munka adja majd.
