Egyre több Európai Uniós megrendelést szereznek a magyar fuvarozók – állítja Hörcsöki Sándor, a mintegy 2 ezer tagot számláló Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) árufuvarozói tagozatának titkára. A szállítmányok kétharmada már jelenleg is ebbe a térségbe irányul. Az efféle utaknál meghatározó osztrák engedélyek száma viszont szűk keresztmetszetet jelent. Hazánk évek óta alig több mint 50 ezer engedélyt kap az osztrák féltől (ebből 12 ezer kishatárforgalomra szól), igaz, a közúti és vasúti kombinált fuvarozási kedvezmények hatására az engedélyek száma azért növekszik. Négy kombinált szállítás után ugyanis két útra (oda-vissza) érvényes ajándék tranzitengedély jár. Az igazsághoz persze az is hozzátartozik, hogy e „prémiumutakkal” csak a szigorú környezetvédelmi és zajkibocsátási normákat teljesítő „zöld” kamionok élhetnek.
Sok fuvart vállalnak a magyarok a FÁK-térségbe is, ahol azonban hátrányosan változnak a szállítási feltételek. A Hungarocamion például – jó néhány nyugat-európai szállítócéghez hasonlóan – kivonult az orosz piacról, mert az ottani vámszabályozás több ponton markánsan eltér a TIR-egyezményben foglaltaktól. A kamion-lefoglalások és a meglehetősen rossz közbiztonság kockázatossá teszik a terepet. A Hungarocamion helyét kisebb hazai szállítók vették át, amelyek – vállalva a kockázatot – bízvást növelhetik forgalmukat, hiszen például az olasz-orosz relációban az engedélyeket ki sem használták eddig.
A magyaroknak elsősorban a cseh, szlovák és román szállítókkal kell megmérkőzniük, s ez könyörtelen árversenyt jelent. A szakemberek az alacsonyabb adóterhekkel magyarázzák, hogy e konkurensek jóval alá tudnak kínálni a magyaroknak. Márpedig a nyomott árak nem segítik az uniós tagság előtti felkészülést, erőgyűjtést. A szakma csalódott, mert a szállítmányozásról készülő új jogszabály tervezetéből kimaradtak a fuvarozók helyzetét javító, a járműállomány korszerűsítését szolgáló passzusok.
Az európai integráció pedig – a várható óriási verseny miatt – igen nagy erőpróba lesz, amelyben becslések szerint a jelenlegi szereplőknek csupán 40 százaléka tud majd talpon maradni. A többség minden bizonnyal átalakul vegyes vállalattá, illetve beolvad tőkeerős külföldi társaságokba. Jelenleg egyébként mintegy 4800 kocsinak van korlátlan, 800-nak pedig feltételes nemzetközi szállítási engedélye. A hazai szállítócégek zöme egy-két járművel rendelkezik, húsznál többje csak kevésnek akad. A félszázas park már fehér hollónak számít, több száz kamionos nagy cégként pedig egyedül a Hungarocamion említhető.
A darabszám persze nem minden, hiszen versenyezni csak korszerű járművekkel lehet. Az uniós tagság főként azon kisvállalkozóknak ígér borús jövőt, akik nem képesek új autókat venni. Szakmai becslések szerint az átlagos hazai kamionos cégeknél 10-15 százalékos, a megrendelő szállítmányozóknál (speditőröknél) pedig csupán 6-8 százalékos a fuvarokon elért nyereség, s ez bizony kevés a járműpark cseréjéhez. Némi segítséget jelent az ehhez szükséges „tőkefelhalmozáshoz”, hogy a közlekedési tárca – az MKFE kezdeményezéseit figyelembe véve – átmenetileg, de legkésőbb 1999 végéig 8-ról 11 évre emelte azon nagyteherautók korhatárát, amelyek még részt vehetnek a nemzetközi szállításban. Ez a haladék talán arra is esélyt ad, hogy a piacról menthetetlenül kiszoruló fuvarozók adott esetben pályát tudjanak változtatni.
További lehetőség, hogy a Környezetvédelmi Alapból 1,3 millió forintos támogatásra pályázhatnak azok a szállító cégek, amelyek teherautójukat szigorúbb normáknak megfelelő (EURO II minősítésű) járműre cserélik. Az ilyen kocsik emellett súlyadókedvezményt is kapnak; az ehhez szükséges igazolólapokat március 15-ig kell beadni. A kedvezmény érvényesítését a hatóságok összekapcsolták a haszonjárműveknél módosított, szigorúbb zöld kártya (környezetvédelmi igazolólap) bevezetésével.
Az MKFE maga is igyekszik segíteni az autócserét: tavaly mintegy 60 kocsi beszerzésében működtek közre. Idén finanszírozási tanácsadással, illetve – a járműimportőröket tendereztetve – flottakedvezmény elérésével igyekeznek könnyíteni a beszerzést. A tagok kilenctizede ugyanis valamilyen finanszírozási konstrukcióval: bankhitelre, részletre, bérletre, lízinggel szerzi be a járművét.
Az állománycsere egyébként – részben a szigorú rendelkezések hatására – máris megkezdődött. Az idén már csak EURO II-es követelményeknek megfelelő teherautókat lehet forgalomba állítani, s ez a 3,5 tonnánál nagyobb kategóriában a négy-öt éves használt teherautók jó részét kiszűri. A szigorítás így szó szerint nagy árat fizettet a szállítókkal, akik a 6-8 millió forintos használt teherautók helyett kénytelenek 15-20 milliót fizetni egy-egy márkásabb új kamionért.
