Nem olyan portékáról van szó, amit üzleti alapon lehetne értékesíteni – mindenekelőtt ezt hangsúlyozta a Figyelőnek nyilatkozva Belecz Benedek, a tulajdonosi jogokat gyakorló ÁPV Rt. ügyvezető igazgatója. Ez az önmagában is ellentmondásos megállapítás jól érzékelteti azokat a nehézségeket, amelyeket a szervezetnek a privatizációs koncepció kialakításakor le kell küzdenie.
A helyi és helyközi buszközlekedéssel foglalkozó, állami kézben lévő 29 Volán-cég ugyanis tényleg nem számít igazán piaci árunak. A 62/1996-os számú Országgyűlési határozat például a nemzetgazdaság működőképessége szempontjából jelentős társaságok közé sorolta őket, azaz a potenciális befektetők hiába is álmodoznának többségi részesedésről, 50 százalék plusz egy szavazatnyi rész mindenképpen állami tulajdonban marad. Az új gazdák ráadásul – a kisebbségi tulajdonhányad dacára – kénytelenek lennének a közszolgáltatás felelősségét is a nyakukba venni, hiszen az autóbusz-közlekedést – valamilyen szinten – a privatizáció után is fenn kell tartani.
Mindezzel együtt, a Volán-társaságokban való részesedés megszerzése akár még jó üzlet is lehetne, ha a cégek legalább nyereséget termelnének. Azt azonban az ÁPV Rt. és a társaságok munkáját összehangoló Volán Egyesülés egyaránt elismeri, hogy az éves eredmény – az árbevételhez viszonyítva – még azoknál a cégeknél is minimális, amelyek egyáltalán nyereségesen működnek. Saslics Elemér, az egyesülés vezérigazgatója ennek okai között első helyen a tarifapolitikát említette: a maximált buszjegyárak még az ártörvényben meghatározott minimális nyereséget sem tartalmazzák. A bevételből legfeljebb az üzemeltetést lehet finanszírozni, a végzetesen elöregedett autóbuszpark rekonstrukcióját azonban a társaságok önerőből képtelenek megoldani.
Márpedig a Volán-cégek egyik legnagyobb gondja éppen az, hogy a rendelkezésükre álló 6223 autóbusz átlagéletkora igen magas: 9,41 év – éppen a duplája a nyugat-európainak. Ráadásul a buszpark közel fele a sürgősen leselejtezendő, 10 évnél régebbi állományba tartozik (lásd grafikonunkat). Az átlagéletkor 1992-ben még alig haladta meg a 8 évet, ám a pótlásra szánt összegek csökkenése miatt az elöregedés felgyorsult. A bajok láttán a rekonstrukció ugyan 1994-től a központi költségvetésből is kapott támogatást (három éven át egy-egy milliárdot, idén pedig másfél milliárdot szánt erre a büdzsé), mindez azonban édeskevésnek bizonyult a gondokhoz képest. A társaságok saját forrásából és a lényegében stagnáló állami támogatásból 1994-ben a járműveknek csak az 5, egy évvel később pedig már csupán a 3 százalékát tudták lecserélni. A pénzhiány különböző kényszermegoldásokat is szült. Volt rá példa, hogy egyes Volán-társaságok az egykori NDK területéről vásároltak használt Ikarus buszokat, mert azok – amellett, hogy olcsóbbak voltak az újaknál – jobb állapotban voltak mint a sajátjaik. Saslics Elemér a probléma súlyosságát érzékeltetendő elmondta: most már ott tartanak, hogy ha öt éven keresztül évi hatszáz új autóbuszt tudnának is venni, az első időszakban akkor is növekedne a 10 év feletti állomány aránya, és csak utána lehetne látni a fiatalítás hatásait. A fentiek alapján felettébb ambiciózusnak tetsző éves beszerzési terv mellesleg azt jelentené, hogy – autóbuszonként 30 millió forintos átlagárral számolva – legalább évi 15-18 milliárd forintot kellene költeni a rekonstrukcióra. Következésképpen ehhez a mai állami támogatás mértékét is nagyságrendekkel kellene megfejelni.
Befektetőriogató gondból tehát akad bőven, így nagyon is optimistának tűnik, hogy az idén áprilisban megszületett a 2099/1997. számú kormánydöntés a privatizációs koncepció kidolgozásáról. A határozat a közlekedési tárca vezetője mellett a privatizációért felelős minisztert jelölte meg felelősnek, s hat pontban foglalta össze a legfőbb megoldandó problémákat. Saslics Elemér elismerte: a pontok valóban a legégetőbb gondokat sorolják fel, amelyeket – privatizáció ide vagy oda – a társaságok működőképességének megőrzése érdekében mindenképpen kezelni kell.
Eszerint először is tisztázandó, hogy mi számít közszolgáltatásnak, tehát meddig terjed az állam ellátási kötelezettsége. Belecz Benedek szerint nem elég kijelölni azokat a településeket, amelyek esetében kötelező a személyszállítás; el kell dönteni azt is, hogy az állam mindehhez mekkora támogatást ad. Jelenleg, a buszrekonstrukció beruházási támogatása mellett az állam – évente változó mértékben, és attól függően, hogy helyi vagy helyközi járatról van-e szó – kiegészíti a jegyárakat is, így számítások szerint a Volán-társaságok éves árbevételének 40 százaléka valamilyen állami forrásból származik. Az érintett cégek azt szeretnék, ha mindkét támogatásfajta normatív lenne.
A kormányhatározat szerint felül kell vizsgálni azt is, hogy az állam miként osztja meg az önkormányzatokkal a szolgáltatási és a finanszírozási feladatokat, hiszen a települések ide-oda csatolása miatt alaposan összekeveredett a helyközi és a helyi közlekedés (előbbi elvileg az állami, míg utóbbi az önkormányzati feladatok közé tartozna). Hab a tortán, hogy a kormányhatározat szerint még azt is fel kell mérni: milyen kötelezettségeket ró a társaságokra az európai integráció – a rendkívül szigorú környezetvédelmi előírásoktól a gépjárművezetők munkaidejének beosztásáig. Ez utóbbi kapcsán csak egy példa: az unióban a gépjárművezetők csupán a négyötödét vezethetik annak, amit egy magyar sofőr teljesít. Ha a Volánoknak most kellene átvenniük az uniós normákat, akkor számítások szerint legalább ezer új sofőrre lenne szükségük.
A kormányhatározatban foglaltakat augusztus végéig kell kidolgozniuk az illetékes tárcáknak – a közlekedési, a belügyi, a pénzügyi és a privatizációs miniszternek. Értesüléseink szerint a munka még igencsak a kezdeteknél tart, nem csoda hát, hogy a Volán-társaságok szakmai felügyeletét ellátó közlekedésieknél nem kívántak róla nyilatkozni.
A privatizációs koncepció mindenesetre készül. Belecz Benedek – hangsúlyozva, hogy csak előzetes elképzelésekről van szó – kétlépcsős akcióban gondolkodik. Az első, várhatóan még idén sorra kerülő szakaszban 25 százalék mínusz két szavazatnyi részt adnának el, 10-10 százalékban az önkormányzatoknak és a dolgozóknak, 5 százalékban pedig a menedzsmentnek. A pénzügyi vagy szakmai befektetőket, 25 százalék plusz egy szavazat erejéig a második lépcsőben várják – előreláthatólag két konszolidált üzleti év után, nagyjából tehát az ezredfordulón. Indoklásként a vagyonkezelő holding ügyvezetője hozzátette: az önkormányzatokra azért számítanak, mert az ő érdekük is, hogy zavartalan legyen a tömegközlekedés; a nagyarányú dolgozói részvényvásárlásra pedig azért gondoltak, mert ilyen eszköztelen és nehéz helyzetben lévő cégeknél döntő a munkaerő és a vezetők részvétele. A második körben vevőként az ÁPV Rt. számít a Volán-társaságok számlavezető bankjaira és a biztosítótársaságokra is, hiszen számukra a Volánok jelentős piacot jelentenek.
Információink szerint a Volán-társaságok menedzsmentje egyáltalán nem ennyire bizakodó a jövőt illetően, s “nem tart attól”, hogy a magánosítás az ÁPV Rt. által szabott gyors menetrendben lebonyolódna. A közlekedési tárca névtelenül nyilatkozó szakértői ugyancsak szkeptikusan fogadták a privatizációs terveket. A nagy kérdés az: lesz-e olyan befektető, aki önként és dalolva nyakába veszi a nyűgöket és hisz az állam ígéreteiben. Belecz Benedek mindesetre hivatalból optimista. Szerinte ha a befektetők az állam részéről kiszámítható, garanciákkal alátámasztott programot látnak, akkor hajlandóak lesznek belevágni az üzletbe.
