Garantáltan és tartósan mintegy 2,5 méteres merülési mélység kellene a Dunán a gazdaságos áruszállításhoz, ám ez a feltétel a folyó magyarországi szakaszán csak bizonyos időszakokban teljesül. A meder mélyítése amiatt is sürgető, mert az Európai Unió a Rajna-Majna-Duna víziútrendszert a jövőben erőteljesen fejleszteni kívánja.
A Duna magyarországi szakasza – a nemzetközileg elfogadott számítások szerint – egy kétszer négysávos autópálya kapacitásának felel meg. Ehhez képest, a nemzetközi áruszállítás tekintetében számításba vehető egyetlen belvízi folyami utunk kihasználtsága mindössze néhány százalékos. Pedig abban a hajósok, a környezetvédelmi és a vízügyi szakértők is egyetértenek, hogy a folyami áruszállításnak és közlekedésnek számos előnye van a közúttal és a vasúttal szemben: a hajók üzemanyag-felhasználása fele-harmada a gépjárművekének, a környezeti terhelést pedig – ideszámítva a baleseteket is – össze sem lehet hasonlítani.
A Rajna-Majna csatorna 1992-es látványos megnyitásával létrejött Duna-Rajna-Majna víziútrendszer összeköttetést teremtett az Északi- és a Fekete-tenger között. Ez persze nem jelenti azt, hogy a azt a két végpontot – Rotterdam és Surina között – teljes hosszában gazdaságos fuvarozásra használni. Szkeptikusabb szakértők úgy vélik, a tengeri áruszállítás alacsonyabb költségei miatt hosszú ideig még továbbra is a “kerülő utat” lesz érdemes igénybe venni. Rövidebb, a teljes vízi út több mint felét kitevő távolságokra viszont már gazdaságos az Európát átszelő rendszer – feltéve persze, ha a hajózási viszonyok a Dunán is megfelelőek lennének.
A közép- és kelet-európai térségben napjainkban még elsősorban hagyományos tömegárut szállítanak a folyókon, de nyugatabbra már tért hódított a konténeres szállítás, sőt a személygépkocsik hajóztatása is. A magyar külkereskedelemben a tömegáru döntő hányada szintén vízi úton érkezik, avagy indul el a külpiacra. Főként a vas- és acélipari alapanyagok és termékek, valamint az agrártermények export-importja bonyolódik le így. Az előzetes adatok alapján tavaly 2,2 milliárd tonnakilométer volt a belvízi áruszállítás teljesítménye – ez az összes áruszállítási teljesítmény 8 százalékát sem éri el, szemben a közút 50 százalékhoz közelítő arányával.
A folyami áruszállítást részben az határozza meg, hogy a Dunán és a Rajnán a teherhajók teljes terheléssel csak 2,3-2,5 méter merülési mélységgel üzemeltethetők gazdaságosan. Az úgynevezett kisvizes időszakokban a merülési korlátozások miatt kevésbé kifizetődő a folyami áruszállítás. A Rajnán a korlátozás rövidebb – átlagosan évi 30 nap. A Duna osztrák szakaszán ennél valamivel rosszabb, míg a német, a magyar-szlovák, illetve a magyar szakaszon sokkal kiegyensúlyozatlanabb a helyzet. A kormány még tavaly márciusban döntött a – viszonylag természetbarátabb beavatkozást jelentő – duzzasztás nélküli folyamszabályozás szükségességéről, annak érdekében, hogy a hajómerülés garantáltan és tartósan 2,5 méter lehessen. A kormányzati elképzeléseknek megfelelően kialakított tervek szerint a Duna felső, Szap és Budapest közötti szakaszán a szabályozás költségei mai árakon számolva tíz év alatt mintegy 15 milliárd forintra rúgnak. Ezen túlmenően további 10-15 milliárdot kellene az ökológiai-környzeti rehabilitációra fordítani. Szakértők úgy vélik: a főváros és a déli országhatár közötti szakasz szabályozására csak a felső szakasz fejlesztése után érdemes nagyobb értékben beruházni. Ennek költsége újabb 10-15 milliárd forintot tenne ki, míg az ökológiai-környezeti helyreállítás további 10 milliárdot emésztene fel. A tervek ugyan készülnek, pénz azonban nincs. A dunai vízi út hosszú távú fejlesztéséig a fő cél ezért az, hogy a magyar–szlovák szakaszon legalább a jelenlegi hajózási viszonyokat fenn lehessen tartani. A beruházásokat azonban nem lehet sokáig halasztani, mert a német Duna-szakasz szabályozása az ezredforduló tájára már folyamatosan lehetővé teszi az áruszállító hajók gazdaságos üzemelését.
A magyar hajózási szakemberek központi kérdésnek tekintik a nemzeti belvízi hajózás fenntartását, de a korszerű eszközök beszerzéséhez és bizonyos piacvédelemhez kormányzati segítséget igényelnek. Az új közlekedéspolitikai célok között elviekben már megfogalmazták a belvízi hajózás átfogó technológiai fejlesztésének támogatását – beleértve a megfelelő sűrűségű kikötőhálózat létrehozását és a hajópark felújítását is -, de forrás egyelőre ehhez sincsen. Az átfogó fejlesztésnek fontos lépése lesz az első – Győr-Gönyű-i – koncessziós kikötő kiépítése, amelyre a pályázatot a közlekedési tárca a hírek szerint ősszel írja ki; hogy milyen feltételekkel, azt még nem tudni.
