A tengeri áruszállítással foglalkozó cégek évente összesen mintegy 150 milliárd dollár bevételre tesznek szert világszerte. A növekvő forgalom ellenére az ágazatot továbbra is óriási fölös kapacitások terhe nyomasztja, amelyek kialakulása még a hetvenes években kezdődött.
Az elmúlt két évtizedben nemcsak a flottákban, hanem azok tulajdonlásában is jelentős átrendeződés történt. A távol-keleti hajótársaságok kerültek az élre, Európa szerepe pedig drasztikusan visszaesett.
A tengeri áruszállítás legdinamikusabban növekvő ágazata a konténeres szállítás, ahol évi 9-10 százalékos forgalombővülést regisztrálnak. Ennek elsősorban az az oka, hogy erőteljesen megnövekedett Japán és a délkelet-ázsiai országok nemzetközi kereskedelme, egyszersmind a konténerekben szállítható termékek köre is egyre bővül. Ám konténerhajóból is több van, mint amennyire szükség lenne, ugyanis a forgalomnál nagyobb mértékben emelkedett ebben a kategóriában a megrendelt hajók száma. Az akár hatezer konténer szállítására is alkalmas óriáshajók egy része a jövőben is munka nélkül marad.
A tankhajók piacát is számottevő túlkapacitás jellemzi. Ez a tartós állapot egyrészt a nemzetközi kőolaj-kereskedelem igen lassú növekedésének, másrészt pedig az északi-tengeri olajkitermelés bővülésének a következménye. Addig nem is lehet számítani a tankhajók kapacitáskihasználtságának javulására, amíg a közel-keleti olaj jelentősége a világ energiaellátásában nem növekszik meg.
A kőolajválságokat követő évtizedekben jelentős átrendeződés zajlott le a világ hajóépítő iparában is. Sorra zártak és zárnak be a patinás európai hajógyárak, helyüket a világpiacon a japán és a dél-koreai cégek veszik át. Húsz évvel ezelőtt a világ hajókapacitásainak 40 százalékát európai gyárakban állították elő, ma ez az arány alig éri el a 20 százalékot. 1975-ben az ágazat még 460 ezer dolgozót foglalkoztatott Európában, ma az alkalmazottak száma nem haladja meg a 120 ezret.
A japán és dél-koreai hajóipari fejlesztések nyomán az ágazatot a hetvenes évek óta jellemző túlkapacitás még krónikusabbá válik. Ennek következtében a hajógyárak meglehetősen olcsón kénytelenek dolgozni, nyereségük csekély. Az iparág és a foglalkoztatottság fenntartása érdekében mind Tokió, mind pedig Szöul jelentős állami támogatásban részesíti a nyolc, illetve az öt legnagyobb hajóépítő óriásvállalatot. A Brüsszeli Bizottság eközben tíz éve azon fáradozik, hogy a nyugat-európai integráció országainak kormányai csökkentsék a hajóépítés állami támogatását (csak Spanyolországnak, Portugáliának és Németország keleti felének sikerült kivételes elbánást szereznie Brüsszeltől).
Ebben a helyzetben az európai hajóiparnak hosszabb távon nincs sok esélye. Csődbe ment a legnagyobb német hajógyár, a 102 éves Bremen Vulkan. Tavaly a legrégebbi dán hajógyár, a Burmeister Wain is csődöt jelentett.
Miközben az európai hajógyárak a túlélésért harcolnak, Szöulban bejelentették, hogy a dél-koreai hajóipar gyártókapacitását rövid időn belül a korábbi évi 3,5-ről több mint 7 millió bruttó regisztertonnára sikerült növelni. A japán hajóipar tizenkét hónap alatt 10,2 millió tonna hajókapacitás megépítésére kapott megrendelést.
Sajátos a görögök helyzete a tengerhajózásban. A piac jelentős részét a kapacitást bizonyos időre, bizonyos útvonalra bérbe adó vállalkozók “taxiszolgáltatása” fedi le, és itt a görögök emberemlékezet óta vezető pozícióban vannak. Összesen 3246 hajó van görög tulajdonban (igaz, kétharmaduk a magas európai bérköltségek miatt ciprusi, máltai és panamai zászló alatt hajózik). A hordképességben mért szállítási kapacitás szempontjából az egész világon számon tartott 818 millió tonnából a körülbelül hatszáz görög tulajdonos 131 millió tonna felett rendelkezik.
Az iparág csúcsán 28 görög “tonnamilliárdos” ül. A pireuszi bankárok becslése szerint a nagy görög hajótulajdonosok mintegy 60 milliárd dollárnyi, főként off-shore cégeknél tartott készpénzt, részvényt és egyéb likvid eszközt tudnak lehívni. Elsősorban külföldi szakemberektől kapnak pénzt és tanácsot, például a Royal Bank of Scotlandtól és a Norton Rose brit ügyvédi irodától. Manapság az olyan nevek, mint az Onasszisz és a Niarkosz, valamivel lejjebb kerültek a listán, de az üzlet még ma is családi jellegű.
A görögök a világflotta 19 százaléka fölött rendelkeznek (a tan-kereknél 16 százalékos az arányuk). A kereslet ugyan 1990 óta évi 2,5 százalékkal bővül, de a kínálat kétszer ilyen gyorsan nő. 1995 eleje óta a tarifák 65 százalékkal csökkentek, s kilenc év óta a legalacsonyabb szinten vannak.