A fővárosi közgyűlés jóváhagyta azt az átalakítási programot, amely a Budapesti Közlekedési Vállalat működését hivatott hatékonyabbá tenni. A társaságnak két éve van arra, hogy pénzügyi gondjait orvosolja és megőrizze működőképességét. Mindez persze jelentős karcsúsítással jár.
Annak ellenére, hogy a Budapesti Közlekedési Vállalat Rt. (BKV) 5 milliárd forintos forráshiánnyal küszködik, a cég pénzügyi stabilitása az utolsó negyedévben helyreállt. A forráshiány a tavalyi veszteségből és abból a pénzhiányból adódik össze, amelyet nélkülözhetetlen beruházásokra kellene költeni. Ebből a meglehetősen nehéz helyzetből kell az idén januárig szocialista nagyvállalati formában működő céget két év alatt hatékonnyá alakítani.
A pénzügyi stabilitás egyik jele, hogy az rt.-nek többszáz millió forint átmenetileg szabad pénze marad arra, hogy rövid távon befektethesse, kamatoztathassa. Ennek azonban ára is van: másfél milliárd forintos rövid lejáratú hitelt vettek fel a Budapest Banktól és a CIB-től. Fontolgatják azt is, hogy a korábban igénybe vett 600 millió forintos, ma már drágának bizonyuló lízinghitelt más kölcsönnel váltsák ki.
Bóta János, a BKV gazdasági vezérigazgató-helyettese szerint a társaság csak ezekkel a hitelekkel tudott működőképes maradni, így azonban végre sem az adóhatóságnak, sem a társadalombiztosításnak nincs velük szemben követelése. A talponmaradáshoz persze jelentősen hozzájárult az idei 40 százalékos tarifaemelés is.
A bevételek növelését segítette, hogy járataikon megszigorították az ellenőrzési rendszert. Az elmúlt években több ezerrel csökkentették az alkalmazotti létszámot, ésszerűsítették a menetrendet, ritkították a járatokat. 1990-hez viszonyítva 14 százalékkal kevesebb villamos hagyja el a remízeket, 8 százalékkal kevesebb autóbusz és troli gördül ki a garázsokból.
Az anyagi nehézségek miatt azonban el kellett hagyniuk a járművek egy részének felújításait, s a rongálásokat sem tudták mind helyreállítani. Mindez persze nem azt jelenti, hogy a korszerűsítések teljes egészében leálltak volna. 1993-ban ugyanis az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól 5 és félmilliárd forintnyi hitelt kaptak, amiből 170 csuklós buszt, 92 midibuszt vásároltak, ebből a pénzből futotta a kisföldalatti és több száz buszmotor helyrepofozására is. Ezen felül a Világbanktól 38 millió dolláros hitelt vettek fel. Azt tervezik, hogy a hitelből újabb 50 buszt szereznek be, és 47 kilométernyi villamospályát újítanak fel. A Világbank kemény feltételeket szabott: a BKV-nak el kell érnie, hogy a költségekhez szükséges bevételeinek felét a társaság maga teremtse elő. Most ez az arány 35 százalékos. Mindez akkor tartható be, ha az ezredfor-dulóig évente a jegyárak átlagosan 20-30 százalékkal kerülnek többe.
Összeadva a BKV által felvett hiteleket, hatalmasnak tűnik az adósság: ez ugyanis majdnem eléri a 14 milliárd forintot. A társaság vagyonának azonban ez csak 0,4 százalékát teszi ki. A reorganizációs programnak az egyik része éppen a társaság fölösleges vagyonelemeinek eladásával számol, így kívánja enyhíteni a cég pénzügyi gondjait.
Fekete napként vonul be a BKV életébe 1993. július elseje. Ekkor kezdődött ugyanis a közlekedési vállalat eladósodása. Ettől kezdve 20 hónapon át, 1995 márciusáig a menetjegyek árát nem emelték.
Mindez másfél-két milliárd forintos veszteséget okozott a cégnek. Ezt csak tetézte, hogy a tulajdonos, a fővárosi önkormányzat az elmúlt öt évben szinte változatlan összegű támogatást adott a társaságnak, miközben az a töredékét éri. Tavaly a BKV-nak 9,5 milliárdnyi támogatást szavazott meg a főváros, az államtól pedig 2 milliárd forintot kaptak. Noha eredetileg még arról volt szó, hogy háromszáz millióval többhöz juthat, de valaki megálljt parancsolt. Bokros Lajos akkori pénzügyminiszter ugyanis egy árva fillért sem akart adni, majd szabaddemokrata nyomásra a BKV-t végül is 2 milliárd forinttal kisegítették.
Mindemellett a BKV fogyasztói árkiegészítést kap, ami tavaly már 7,5 milliárd forintra rúgott. Az állam a tanuló- és nyugdíjas bérletek árához ad dotációt, kifizeti a normál bérlet ára és a kedvezményesek közötti különbözetet. A BKV költségvetésében jószerével ez az egyetlen tétel, amely 1991-hez képest jelentősen gyarapodott, megduplázódott.
A vállalatnak természetesen a jegy- és bérleteladásból komoly saját bevételei vannak. Ennek összege tavaly túllépte a 10 milliárd forintot, ami 20 százalékkal több, mint 1994-ben volt. Az árbevétel növekedésében szerepet játszott az is, hogy az elmúlt év márciusában 33 százalékkal drágították jegyeik és bérleteik árát. Tavaly mégis rekordveszteséget, 3,7 milliárdos hiányt voltak kénytelenek elkönyvelni. A csaknem 35,6 milliárd forintos kiadásaikat a 31,9 milliárdos bevétel nem tudta ellensúlyozni. Ez a negatív eredmény négyszerese volt az 1994-es veszteségnek.
A helyzetet csak súlyosbította, hogy az év elején az adóhatóság késve utalta át a vállalatot megillető járandóságot. Januárban és februárban az APEH 1,1 milliárddal tartozott a BKV-nak.
A cég vezérkara kettős elvárás béklyója alatt nyög. Egyfelől a tulajdonos elvárja, hogy a cég hatékonyan gazdálkodjon, másfelől azonban meg kell felelniük a budapestiek igényeinek is. – A menedzsment – helyesen – az előremenekülést választotta, a szolgáltatási színvonal emelése érdekében látványos fejlesztésekbe vágott bele – vélekedett Mészáros János, a társaság igazgatóságának tagja.
A pénzügyi szakember szerint a vállalatnál eddig közgazdasági értelemben puha döntések születtek. Például a létszámot a kelleténél kevésbé mérsékelték. Az lett volna a magától értetődő, hogy a szolgáltatások körének szűkítésével arányosan csökkentik a létszámot. 1990-ben több mint 22 ezren dolgoztak a BKV-nál, ma már csak körülbelül 13 ezren, persze van még bőven mód a leépítésekre. A cég vezérkara eddig kivárt, bízott abban, hogy a fővárosi önkormányzat majd a segítségére siet.
Manninger Jenő, a BKV felügyelőbizottságának elnöke inkább a tulajdonos háza táján keresné a felelősöket. A gondok gyökerét abban látja, hogy évről évre a támogatások reálértéke szép csendben olvadni kezdett. Nem mellékes az sem, hogy vontatottan és lassan indult meg a cég társasággá alakulása, amiért szintén magát az önkormányzatot okolja. Nem gyakorolta erélyesen tulajdonosi jogait és hagyta, hogy a BKV továbbra is a régi rendszernek megfelelő gazdálkodási formában működjön, ami hatékonyatlan.
A felügyelőbizottság elnöke kifogásolja, hogy hiába született meg az üzemeltetési szerződés az önkormányzat és a BKV között, a főváros arra fittyet hányva megszegte azt: mindössze a megállapodott összeg felét utalta át.
Mészáros János azt hangsúlyozta, hogy a BKV finanszírozását komolyan át kell alakítani. Elképzelhetőnek tartaná, hogy a tulajdonos hozzájárulását kellene lefaragni, de azt sem utasítaná el, hogy fennmaradjon a támogatás mai összege – akkor azonban ki kellene kötni, hogy a pénzt konkrétan milyen célokra, mely szolgáltatás javítására kell fordítani. Ma ugyanis a támogatás a vállalat számára csak pótlólagos árbevételt jelent.
