Gazdaság

VÁLLALATI STRATÉGIA – Dél-Korea trojkája

A világ gépkocsigyártásában az utóbbi tíz esztendő egyik legnagyobb sikersztorija Dél-Koreához kötődik, ahol a Hyundai, a Kia és a Daewoo jelentős termelő- és exportkapacitást hozott létre. Mind több jel mutat azonban arra, hogy az “aranyévek” elmúltak.

Atavalyi esztendő volt az első 1990 óta, amikor mindhárom dél-koreai autógyártó nyereséggel zárta az évet. A Hyundai a hazai értékesítést 3, az exportot 26 százalékkal növelte, a Kia pedig 8 és 25 százalékkal. A Daewoo gépkocsiexportja 158 százalékkal bővült, ám hazai értékesítése 18 százalékkal esett vissza. (A Hyundai a dél-koreai autópiac 52, a Kia a 26, a Daewoo pedig a 18 százalékát tudhatja a magáénak.)

Szakértők véleménye szerint a három autógyár hazai értékesítésének és exportjának növekedési ütemében a következő években erőteljes lassulás várható. A tornyosuló gondokat fokozza, hogy a számottevő termelési túlkapacitások nyomán veszteségessé válhat az ország autógyártása. Tavaly a dél-koreai autóipar három vezető cége összesen 2,6 millió gépkocsit állított elő, s a tervek szerint 2000-re évi 5 millióra növekszik a termelés. Ráadásul 1998-ban a Samsung és a Ssangyong is megjelenik személyautóival a hazai piacon, s ennek nyomán a termelőkapacitás további egymillió darabbal nő. A kapacitások gyors bővülése jól jelzi a jelentős állami támogatást élvező dél-koreai autóipar stratégiai törekvését, nevezetesen azt, hogy az ezredfordulóra az ország a világ negyedik legnagyobb autóipari hatalma legyen. (Jelenleg Dél-Korea a világ hatodik legnagyobb autógyártó országa.)

Miközben a dél-koreai autóipar agresszív terjeszkedési politikára törekszik, a világ autóipara és -piaca csaknem telített. Márpedig ez csak odavezethet, hogy az iparág néhány éven belül felvásárlások és fúziók formájában átrendeződik.

A viszonylagos gyengeség első jelei tavaly mutatkoztak, amikor a hazai értékesítés mindössze 0,3 százalékkal bővült. (A koreai autógyártók szakmai szövetségének adatai szerint tavaly az országban 1,58 millió gépkocsit értékesítettek, a haszonjárműveket is beleértve). Az évtized első felében az eladás még évi 10 százalékkal bővült. Az autógyártók csak úgy tudták elkerülni a hazai kereslet további csökkenését, hogy kedvezményes értékesítési konstrukciókat ajánlottak.

Az iparág nyereségessége szempontjából mentőövet jelentett, hogy az exportot 1995-ben sikerült 47 százalékkal növelni. Mintegy egymillió autót exportáltak. A növekedésben elsősorban a Kia és a Daewoo jeleskedett, míg a Hyundai elsősorban annak köszönhette profitnövekedését, hogy mind a hazai, mind pedig a külpiacokon meg tudta tartani vezető pozícióit.

Nem kevés fejtörést okoz egyébként az elemzőknek a tavalyi hazai kereslet hirtelen csökkenése, miután Dél-Koreában tavaly a GDP 9 százalékkal növekedett. A Ford egyik vezetőjének véleménye szerint ilyen gazdasági növekedés mellett az Egyesült Államokban a gépkocsigyártók nem tudnának lépést tartani a kereslet bővülésével.

A keresletnövekedés dinamikájának visszaesése több tényezőre vezethető vissza. Egyrészt a dél-koreai háztartások 80 százalékban már van autó, s ezek lecserélésének még nem érkezett el az ideje. Másrészt a magas forgalmi adók és a már-már elviselhetetlen csúcsforgalom ugyancsak a dinamikus növekedés ellen hat.

Elemzők véleménye szerint 1997-ben a kereslet gyorsabb ütemű bővülésére lehet számítani, de az évi 10 százalékos növekedés már a múlté. Az ezredfordulóig a hazai gépkocsikereslet évi 2-5 százalékkal fog bővülni. A keményedő piaci körülmények a vezető autógyárakat árcsökkentésre fogják sarkallni. Várható, hogy a Daewoo – amely tavaly kénytelen volt tudomásul venni, hogy hazai eladásai jócskán visszaestek – az idén és jövőre nagyvonalú pénzügyi támogatást nyújt a vásárlóknak, az óriáscég ugyanis új modelleket szándékozik a piacon bevezetni. Nem kizárt, hogy a versenytársak beperlik majd a Daewoot a túlzott “rásegítésért”.

Átalakulóban van a dél-koreai kereslet szerkezete is, újabban elsősorban a nagyobb autók kapósak. Várhatóan ezen a piaci szegmensen alakul majd ki a gyártók között a legnagyobb verseny. A Samsung és a Ssangyong is 2 literes, illetve ennél nagyobb hengerűrtartalmú kocsikkal kíván betörni a hazai piacra. Ráadásul a külföldi gyártók is ezeket a kategóriájú kocsikat szeretnék nagyobb mennyiségben az országba exportálni, annak ellenére, hogy a dél-koreai piacot igen magas “falak” védik az autóimporttól.

Az export várhatóan a következő években is némi segítséget nyújt a hazai piacon mind kíméletlenebb versenyt folytató dél-koreai autógyártók számára. Terveik szerint a gyártás felét külföldön értékesítik majd. Az exportot viszont kedvezőtlenül befolyásolhatja a dél-koreai valuta, a won esetleges megerősödése, amelyre a szigorú devizaszabályozás enyhítése után kerülhet sor.

A dél-koreai autógyártók az értékesítés fokozása érdekében, valamint a drága hazai munkaerő “kiváltására” sorra létesítenek üzemeket a térség úgynevezett olcsó országaiban, Indiában, valamint Közép- és Kelet-Európa államaiban. Különösen a Daewoo folytat nagyívű terjeszkedést külföldön, elsősorban térségünkben. Az elmúlt két esztendőben a Daewoo Motors autógyárat épített Üzbegisztánban, többségi tulajdoni hányadra tett szert a román Oltcit, a cseh Avia, a lengyel FS Lublin és FSO autógyárakban. Az óriáscég nagy összegű beruházásokat szándékozik végrehajtani közép-európai gyáraiban. Az FSO 1,1 milliárd, az FS Lublin 340, a romániai Rodae gyár pedig 900 millió dolláros kapacitásbővítő és korszerűsítést szolgáló invesztícióra számíthat. A Daewoo – tervei szerint – még az ezredforduló előtt évi félmillió járművet gyárt majd Kelet- és Közép-Európában. Stratégiájában térségünk azért játszik fontos szerepet, mert jó kiindulópont a nyugat-európai piaci részesedés növeléséhez. S persze azt a lehetőséget sem hagyják figyelmen kívül, hogy a közép-európai országok többsége 5-10 éven belül az Európai Unió teljes jogú tagja lesz.

Mindezek ellenére nem lehetetlen, hogy a nagy ütemben bővülő dél-koreai autótermelést a piacok sem odahaza, sem pedig külföldön nem tudják majd teljes egészében “felszívni”; egyes szakértők szerint az ezredfordulóra a három cég fölös kapacitása a másfélmillió egységet is elérheti. Az ING Barings Securities szöuli szakértője szerint Dél-Korea autóiparában jelentős átszervezés, átrendeződés várható, amelynek keretében a Hyundai piacvezető marad, a Samsung bekebelezi a Kiát, a Ssangyong felhagy a személyautó-gyártással, a Daewoo pedig termelése nagyobbik részét kihelyezi külföldre.

Ajánlott videó

Olvasói sztorik