Véget ért egy korszak a világ autógyártásában. Az autópiac mindenütt csökken, vagy stagnál. A gyártók elsőrendű célja ma már nem a termelés növelése; sokkal fontosabb a minőség és a rentabilitás. A legnagyobb gyártók Kelet-Európában – néhányan közülük Magyarországon is berendezkedtek. Merre fejlődik a világ autóipara, és mi történik eközben Magyarországon? Mit tehetünk annak érdekében, hogy a modernizációt ne szűkítsük le a termelésre, hanem a fogyasztásba is hagyjuk “begyűrűzni”?
A világon 1994-ben 49,7 millió személyautót és tehergépkocsit gyártottak. Megtörtént az, amire a tengerentúlon a ’70-es évek vége óta vártak: az USA visszaszerezte az első helyet Japántól. Bár a helycsere okai között fontos szerepe volt a japán piac évek óta tartó zsugorodásának, illetve stagnálásának, valamint a jó amerikai konjunktúrának, azért e trónfosztásnak szimbolikus jelentősége is volt. Jelezte: véget ért egy korszak, amelyet a japánoktól való rettegés jellemzett; Amerika és Európa konstruktőrei (hiszen a japánok piaci részesedése az öreg kontinensen is csökkent) ledolgozták hátrányukat, és felvették a versenyt a felkelő nap országának gyártóival. A japán termelési, termelésszervezési és technológiai módszerek és eljárások átvételét az euro-atlanti gyártók megfejelték az aktív és passzív biztonság, valamint az utazási kényelem és az ergonómia olyan magas színvonalra való emelésével, hogy ehhez a mércéhez most már a távol-keleti konstruktőrök kénytelenek alkalmazkodni. Ami pedig a motorokat illeti, a japán hegemónia végét jelzi az a tény is, hogy a Formula 1-es versenyeken ma már a Renault az egyeduralkodó.
Az elmúlt évtized eseményei megmutatták, hogy az autópiac már nem a fordizmus tömegtermelésen alapuló elvei szerint működik. A vásárlói igények fejlődése inkább a rugalmas termelési rendszereknek kedvez, ahol a kisszériás gyártás is nyereséges lehet. Az új követelményeknek leginkább a japán termelésszervezési módszerek (intenzívebb, hosszú távú kapcsolatok a viszonylag kevés beszállítóval; kevés hierarchia-szinten rugalmas dolgozói teamek a fejlesztéstől a végszerelésig; just in time szállítás stb.) felelnek meg. Ezért nem véletlen, hogy az amerikai és európai gyártók közül azok, amelyek az utóbbi években jelentős piaci sikereket értek el, illetve növelni tudták profitjukat, egytől-egyig “japánabbak” lettek a japánoknál. (A fordizmus alkonyáról és a Toyota-módszer elterjedéséről lásd: Figyelő 1995/36. és 39. szám.)
A “résautóké” a jövő
Ma már a legtöbb autógyártó cégnél megértették, hogy a termelési volumen növelése nem elsőrendű cél. Sokkal fontosabb a minőség és a rentabilitás. Hangsúlyozottan igaz ez a világ három legnagyobb piacán: az Egyesült Államokban, Nyugat-Európában és Japánban, de különösen Európában, ahol a telítettség és a vásárlóerő, illetve a vásárlói kedv lanyhulása következtében az 1989-es rekordév óta az autópiac csökken, illetve stagnál. Ilyen körülmények között a gyártók kénytelenek csökkenteni a termelési szintet; hogy ezt veszteségek nélkül megtehessék, ahhoz növelniük kell a termelékenységet. Ennek jegyében láttak hozzá szinte mindenütt a létszámleépítésekhez, s bár az autóipar még mindig az egyik legnagyobb foglalkoztató, a közvetlenül a termelésben alkalmazott munkások száma egy évtized alatt a felére (!) csökkent.
A világ autóiparában további gyökeres változást hoz a beszállítókkal való kapcsolatok újragondolása, ami elsősorban egy-egy modell kifejlesztési idejének lerövidítését, illetve a standardizálás révén a termelési költségek csökkentését teszi lehetővé. A nagy autógyárak – japán mintára – egyre kevesebb alvállalkozóval termeltetnek, de a velük való kapcsolat sokkal intenzívebb, mint korábban, mert a kevés kiválasztottat a gyártók bevonják a fejlesztésbe. Másrészt a piaci igények fejlődésével megtöbbszöröződött az autókategóriák száma, s bizonyos kategóriákban (pl. egyterűek, terepjárók, sportkupék) nem kifizetődő az önálló fejlesztés, mert a kis szériák miatt nem térülne meg a befektetés. A hagyományos kategóriákba nem sorolható, az úgynevezett piaci résekbe tartozó autók aránya a tíz évvel ezelőtti 15 százalékról napjainkra 25 százalékra nőtt, s ez az autóosztály fejlődik a leggyorsabban; részesedése 2005-re várhatóan eléri a 35 százalékot.
Kooperáció és verseny
Napjaink egyik legmarkánsabb világtendenciája a nagy autógyártók közötti fejlesztési, termelési, részegységcsere-együttműködési kapcsolatok rohamos elterjedése. A nagy vállalat-felvásárlások kora véget érni látszik. A Volkswagen ma már valószínűleg nem venné meg a Seatot, mert egyre több gondot okoz neki a kialakult párhuzamosságok kezelése és a konszernen belüli verseny csillapítása. A Peugeot is (a Talbot átvételével) a saját kárán tanulta meg, hogy a tömeggyártók fúziója nem eredményez valódi megtakarítást. A cél nem a termelés maximálása, hanem az optimalizálása; egyedül vagy kooperációs partner bevonásával.
A Toyota és a GM 1986 óta közös gyárat (Nummi) működtet az Egyesült Államokban. A Toyota számára a kooperációnak – azonkívül, hogy általa benn lehet az amerikai piacon – az az előnye is megvan, hogy partnerével közösen olcsóbban gyárthat alkatrészeket autóihoz, mint ha egyedül kellett volna megszerveznie a gyártást a viszonylag csekély (3-400 ezres) volumenhez. Hasonló elveken alapul a Mitsubishi és a Volvo hollandiai együttműködése (Nedcar), ahol a Carismák és az S4-esek készülnek.
A kooperáció világméretű terjedése ugyanakkor nem jelenti azt, hogy ne folyna késhegyig menő verseny a Pacifikumban és a Mediterráneumban, valamint Kelet-Európában újonnan felnövekvő piacok megszerzéséért. Ezekben a térségekben az egyedül üdvözítő módszernek a helyi gyártás tűnik, de nem azért, mert ott olcsóbb a munkaerő – hiszen az autógyártás rendkívül technológia-intenzív iparág -, hanem sokkal inkább az újonnan iparosodó országok magas védővámjainak kikerülése, valamint a helyi kormány kegyeinek (és adókönnyítéseinek) elnyerése érdekében. Az adott országban letelepedő konstruktőrt aztán követik a beszállítói is, ami a további növekedés feltételét jelentő stabil és megbízható ipari hátteret teremt a gyártónak.
A magyar vonzerő
A kilencvenes évek első felében Magyarországon több nagy jelentőségű beruházásnak is örülhettünk egyrészt a korábban évtizedekig hiányzó személygépkocsi-gyártásban, másrészt az autóalkatrész-iparban.
A világ nagy autógyártóinak magyarországi letelepedését több tényező magyarázza. Egyrészt a beruházásokról hozott döntések időszakában Magyarországnak a térségben nem volt versenytársa a gazdasági nyitottság, a jogi infrastruktúra és általában a politikai-gazdasági átalakulás terén. Másrészt hazánk – földrajzi helyzete, viszonylag fejlett közlekedési infrastruktúrája, illetve az Európai Közösséggel való, fejlődő kapcsolatainak köszönhetően – egyes gyártók szemében vonzó telephelynek tűnt, s világstratégiájukba jól beleillett egy közép-európai termelőbázis létrehozása. Harmadsorban Magyarország – a még az előző rendszerben létesített számos nyugati ipari kooperációs kapcsolatnak köszönhetően – úgy szerepelt a fejlett világ köztudatában, mint magas műszaki kultúrával, fejlett mérnök- és szakmunkásképzéssel rendelkező ország, ahol a munkaerő zöme kreatív, képes az önálló munkára, jó újító- és alkotókészsége van, nyitott az újra és van benne tanulásvágy. Azaz: megfelelő irányítás mellett nyugati színvonalú munkára képes, ráadásul a nyugati bérek tizedéért. (Ugyanakkor az alacsony bérszínvonalnak önmagában nem lett volna elég mozgósító ereje a delokalizációra, hiszen az autó- és főként az autóalkatrész-gyártás manapság rendkívül technológiaigényes iparág.)
Végül nem szabad megfeledkezni azokról a kedvezményekről, amelyeket a magyar kormány ajánlott fel a szektorba beruházó külföldi cégeknek. Ilyen a tízéves adómentesség (az első öt évben 100 százalékos, a másodikban alapesetben 60, a nyereségnek az első öt évben a vállalatba történt visszaforgatása esetén azonban ekkor is 100 százalékos mentesség), ami elsősorban a gyorsan megtérülő alkatrészgyártásnak kínál óriási előnyt. Ilyen továbbá a külföldi hitelhez nyújtott kormánygarancia (Suzuki); a cégenként mintegy 200-250 millió forintos állami támogatás a hiányzó infrastruktúra kiépítéséhez, illetve az átképzéshez; az olcsó és esetenként megfelelő kapacitású üzemi infrastruktúrával rendelkező ingatlanok, ipari telephelyek felkínálása; a vámszabad területen való működés; a vámmentes import lehetősége; olcsó közszolgáltatások; valamint egyes estekben (például: Audi) a folyamatos üzemhez való állami hozzájárulás.
Mindeme kedvezmények és előnyök eredőjeként a nálunk befektető külföldi autóscégek kiszámolhatták, hogy Magyarországon alacsony termelési költséggel lehet jó minőséget előállítani. A letelepedés utáni további beruházások pedig már az elsőkből következtek, hiszen jelentős területű ingatlanok, illetve üzemcsarnokok jutottak a befektetők kezére, akik a szomszédos telkekre is általában vételi opcióval rendelkeztek. A költség-haszon elemzés szerint pedig ezeket a területeket nem volt érdemes beépítetlenül hagyni.
Szigetek a gazdaságban
Az utóbbi évek nagy autóipari beruházásainak a gazdasági környezetre és a magyar háttériparra gyakorolt hatását vizsgálva azonban azt találjuk, hogy az Audi és a Ford, valamint az Opel motorgyártó részlege egyelőre szigetként működik a magyar gazdaságban, minthogy eddig csupán néhány hazai vállalat vált a beszállítójukká. Ugyanakkor örvendetes, hogy a nagy autóscégek nyomában már azok nagy beszállítói is kezdenek feltűnni (az Opelt követte a VAW, a Fordot pedig a Loranger).
Természetesen ezek a hatalmas beruházások már az építkezésekkel, illetve óriási energiaigényükkel is jelentős megrendelést adtak-adnak az építőiparnak és a közműveknek. Ugyanakkor a magyar feldolgozóipar egyelőre nincs azon a technológiai színvonalon, hogy vállalatai tömegesen válhatnának az anyagminőség és precizitás tekintetében hihetetlenül igényes motor-, illetve autóalkatrész-gyártás szállítóivá. Az autógyártással némileg más a helyzet, hiszen a karosszéria és az utastér egyszerűbb munkafolyamatokat igénylő részei már Magyarországról is beszerezhetők. Két autógyárunk között azonban lényeges különbség, hogy míg az Opelt eleinte semmi sem kényszerítette termékeiben a magyar munka arányának növelésére, addig a Suzuki – a Társulási Szerződés értelmében – csak akkor exportálhatott Nyugat-Európába, ha a Swiftekben az “európai” hozzáadott érték elérte a 60 százalékot (50 magyar + 10 európai).
Az Opel és a Suzuki
A két autóscégnek nemcsak a helyzete, hanem a filozófiája is eltérő volt. A Suzuki úgy gondolkodott, hogy a beszállítók feladata termékeiknek az értékesítése, s ha az egyébként versenyképes cégek a gazdasági átalakulás miatt átmenetileg likviditási gondokkal küszködnek, akkor az állam dolga a segítségükre sietni. Ily módon és a kis szériák miatt a Suzuki a vártnál sokkal nehezebben talált beszállítókat, és a tervezettnél később indíthatta be az exportját, ami Nyugat-Európában piacvesztéshez vezetett. A Suzuki-filozófia azonban nem számol a ma már világtendenciává váló, éppen a japán autógyártók által elterjesztett jelenséggel, amely szerint az autógyárak egyre kisebb számú beszállítóval dolgoztatnak, egyre szorosabb és hosszabb távú kapcsolatokra törekedve bevonják őket a tervezésbe, s így az újonnan jelentkező beszállítóknak esetenként még akkor is éveket kell várniuk, ha versenyképes árú és minőségű terméket kínálnak.
A magasan megszabott minőségi követelmények miatt az Opel is nehezen talált magyar beszállítókat, ám ez a féltucatnyi cég többnyire nemcsak a szentgotthárdi gyárnak szállít, hanem az európai GM-hálózatba is bekapcsolódhatott. Együttes forgalmuk 1995-ben 270 millió márkára rúgott, ami négy-ötszöröse a 36 Suzuki-beszállítóénak. A jövőben egyébként az Opel is nagyobb számban von be magyar vállalatokat, mert a Bokros-csomag óta beszűkült magyar autópiac nem teszi lehetővé a rentábilis működést, s a termelés felfuttatására az export növelése az egyetlen lehetőség. Exportra azonban csak akkor érdemes termelni, ha az alkatrészek zömét helyben be lehet szerezni.
A legfontosabb mutató
Az Opel-gyár 3 műszakban évi 45 ezer, a Suzuki 50 ezer autó előállítására képes. Világtendencia, hogy az úgynevezett holtpont csökken, azaz egyre kisebb szériájú termelés is nyereséges lehet. Példa erre Európában a Renault, Amerikában pedig a Chrysler. Nem tartoznak a legnagyobbak közé, s a nyolcvanas években az euro-atlanti autógyártás minden baját magukon viselő “állatorvosi lovakként” ismerte őket a világ. A gazdálkodás ésszerű átszervezésével azonban évek óta (recessziós időkben is) nyereségesek tudnak maradni. A legfontosabb mutató ma már nem a méretgazdaságosság, hanem a rugalmasság, a piaci kihívásokra való gyors válaszadás képessége. Mindamellett az autógyártásban általában a napi ezerötszázas, a motorgyártásban (s ennek a követelménynek a magyarországi Opel- és Audi-gyár is megfelel) a napi ezerötszáz-kétezerötszázas szériákat tartják optimálisnak. S bár terjed a “résautók” piaci részesedése, ezek termeléséhez – a kis szériák miatt – még a legnagyobb gyártók is összefognak (például Ford-VW, Fiat-PSA).
Ha körülnézünk közvetlen környezetünkben, talán nemcsak a magyarnál esetenként hatékonyabb importkorlátozásnak köszönhető, hogy a 300 ezres kapacitású Fiat-FSM a magyar vásárlóerő háromszorosát jelentő lengyel piacon 122 ezer autót adott el 1994-ben (50 százalékos piaci részesedés), a 200 ezres Skoda pedig a magyarral körülbelül megegyező nagyságú cseh piacon 59 ezret (65 százalék), miközben az Opel a magyar piacon csupán 21,5 ezret (20,5 százalék), a Suzuki pedig 17 ezret (16 százalék).
Segítség az eladásnak
Szakértők szerint 30 ezres termelés mellett már nyereségesek lehetnek a magyarországi gyárak. Ugyanakkor, ha vállalati szinten a nyereségesség önmagában megnyugtató is, gazdaságpolitikai szinten nem lehet elégséges az, ha a magyar piacon évente csupán 20-25 ezer “magyar” autó talál vevőre. A modernizáció nem korlátozódhat az exportszektorra. Látnunk kell, hogy a külföldi tőke szemszögéből Magyarország nemcsak mint bedolgozó ország, hanem mint piac is fontos. Egy elszegényedő ország nyilvánvalóan kisebb vonzerőt jelent, mint egy bővülő piacú. Ha már a használtautó-import előtt “becsuktuk” a kapukat, legalább az újautó-eladásokat kellene valamilyen módon elősegíteni. A kétmilliós autópark elöregedésének megakadályozásához évente legalább 100-120 ezer új autónak kellene rendszámot kapnia.
Az általunk javasolt megoldás: a középrétegeknek szánt maximum 1600 köbcentis és – hogy a környezetvédelmet is becsempésszük – háromutas Lambda-szondával ellátott új autók élvezzenek áfa-mentességet, amelyre a benzin árában lévő fogyasztási adó 5 forintos emelése nyújtana fedezetet. Hasonló, de a közteherviselés szempontjából igazságosabb megoldás lenne egy, a járművek teljesítményével progresszíven növekvő adó bevezetése. A cél mindenképpen az, hogy a magyarországi modernizációt ne szűkítsük le a termelésre, hanem terjesszük ki a fogyasztásra is, különben a megszorító intézkedések egy idő után visszahatnak a termelésre, és – nem utolsósorban – a feketegazdaság erősödését okozzák.
