Az utakon még nem fejeződött be a rendszerváltás. Legalábbis az árufuvarozók többsége még típusváltás előtt áll. A döntést sürgeti, hogy a békésen pöfékelő kamaszkorú IFA-kon, büdös Barkasokon Magyarország nem gördülhet be néhány év múlva a kényes Európa kapuján. A százezres, zömében matuzsálemi teherautópark azonban alig cserélődik. A szükséges négy-hatezer helyett évente csupán néhány száz új autó talál gazdára.
A közúti szállításban ma úgy tűnik, mindenki vár. A sofőrök a fuvarra, a szállítmányozó cégek a stabil szabályzórendszerre, a gépkocsi-forgalmazók pedig a piac éledésére. Akárcsak az új személyautók importőrei, a haszongépjármű-kereskedők is nehéz napokat élnek át. A Bokros-csomag egy évvel ezelőtti – behozatalt megdrágító – intézkedései miatt stagnál az eladás. Bár a személyautó-eladások több mint húszszázalékos csökkenéséhez képest kisebb megrázkódtatással viselte el a haszongépjárművek piaca a megszorító intézkedéseket, de a Bokros-kor itt sem nem múlt el nyomtalanul. Fogyasztói szokásaiban is eltér a parányi magyar piac például a nyugat-európaitól, állítja Erdélyi Péter, a Nissan gépjárművek kizárólagos importőre, a Summit Motors Hungary Rt. vezérigazgatója. Talán azért, mert ott egyre kevésbé a kisvállalkozások, inkább a közepes és nagyobb társas cégek válnak meghatározóvá, és ennek megfelelően nagyobb tehergépkocsi(ka)t is vásárolnak. Míg a fejlettebb világban a pick up-ok kezdenek kimenni a divatból, Magyarországon változatlanul nagy, egyre nagyobb a kereslet kisplatósok iránt.
A másik meghatározó sajátosság, hogy a magyar vásárlókör a nem túl gazdag KGST-beli kínálat “alapgépeihez” viszonyít. Ha új teherautó vásárlására szánja el magát, akkor sokuk még mindig Barkasban, Aviában, IFA-ban és Kamazban gondolkodik. Nem csak a gördülő tömegben, hanem az árban is ezekhez hasonlít. Ennek megfelelően a kisáruszállítók kategóriájában a komfortos nyugat-európai és távol-keleti márkáknak a Barkasok IZS-ek megüresedő helyeiért kell – a vevők szerint árban is – versenyezni. A kis kategória azért is népszerű, mert Magyarországon meghatározóak a kisvállalkozások. E kis cégeknek azonban nincs 3-4 millió forint termelésből kivonható pénzük arra, hogy külön személyautót is vásároljanak. Ezért a kisáruszállítónak – furgonoknak, egyterűeknek – esetenként személyautó-feladatokat is el kell látni. Olyan “szépnek”, elegánsnak kell lennie a kis teherautónak, hogy akár színházba is elmehessen vele a vállalkozó. Hét végén a családot fuvarozza, hétközben pedig lehajtva az üléseket, teherautóként használja.
Platóssal operába
A személyautó-pótló értékeiben előny, hogy vásárlásnál az áfát vissza lehet igényelni, szemben az “igazi” személykocsikkal. Ez tehát az a kategória, amely a megszorító intézkedések ellenére is viszonylag a legkeresettebb.
A következő osztály, a három és fél tonna össz gördülő tömeg az a teherautóméret, amelyet még úrvezetői jogosítvánnyal lehet vezetni. Mégis, már igazi “profi” haszongépjárműveknek számítanak az ebbe sorolt autók. Szinte valamennyi nevesebb márka az Ivecótól a Mercedesig, a Nissantól a Hyundaiig a legkülönbözőbb felépítményekkel kínál ilyen méretű autót. A profi minősítés nem csak a kiképzésben, a 3-6 millió forintos ártartományban látszik. Azt is jelenti, hogy a minőségi követelményeknek megfelelően a motorjuk károsanyag-kibocsátása már megfelel az EURO II-es normáknak.
A következő osztály – amelyet korábban a Robur és az Avia képviselt – a 6 tonna össz gördülő tömegű teherkocsiké, már hivatásos sofőrt igényel. Az előzőnél igényesebb kategória, amely meglátszik a 8-10 millió forintos árakon is. Mivel a nemzetközi árufuvarozásban a 7,5 tonna bűvös határ, ennél nehezebb járművek közlekedésére már szigorúbb előírások vonatkoznak. Ezen a piaci szegmensen is nagy a márkák tülekedése, ha ez még a hazai eladásokon egyelőre nem látszik.
A 9-11 tonnás össz gördülőtömegű osztályt ma még zömmel az IFA-k uralják. Nem sokáig, mert az ebbe és az ennél nagyobb kategóriába tartozó új autóknak is már idén októbertől kötelező lesz teljesíteni az EURO II. norma előírásait.
A bőséges választékból – ha feléled a piac – évente országosan mintegy három-négyezer új teherkocsi eladására készülhetnek fel a piac részvevői, becsüli Erdélyi Péter. Tavaly azonban a kisáruszállítókból mintegy 12 ezret, a 3,5-15 tonnás össz gördülő tömegű profi teherautó-kategóriákban azonban mindössze alig hétszázat tudtak értékesíteni. A kis piacon szinte valamennyi neves márka, egyebek között a DAF, a Ford, az Iveco, a Mercedes, a Nissan, a Renault, a Volvo is próbál minél nagyobb részesedést szerezni. Az erővonalak ugyanis még nem alakultak ki véglegesen.
Becsapós számok
A Csipkerózsika-álmát alvó piac felosztásáról a szerény forgalom alapján nem lehet valós képet alkotni. Például a 10-15 tonnás kategóriában néhány autót értékesítettek, eszerint az egyik német márka nyolc eladott kocsival a piac 15 százalékát birtokolja, pedig nem reális ez a kép. Erdélyi Péter szerint annyira nyomott a piac, hogy ezekből a számokból nem lehet valós következtetéseket levonni. A Summit Motos Hungaryben egyébként úgy számolnak, ha élénkül a kereslet, és évente 3-4000 autót vásárolnak Magyarországon, akkor a tíz résztvevős piacból körülbelül 6-10 százalékot megszerezhet magának. A japán haszongépjármű-márkák versenyképességéhez az is hozzájárul, hogy a jen árfolyama a dollárhoz képest már stabilizálódott.
A szakember attól sem vár jelenős élénkülést, hogy jövőre megszűnik a vámpótlék, mert nem lesznek olcsóbbak a kocsik. A forint leértékelésével ugyanis az árak behozzák, amit a vámpótlék nélkül nyernének a vevők. Erdélyi Péter inkább abban bízik, hogy a gazdaság kiszámíthatóvá válásával megnövekszik a beruházási kedv. Magyarországon szerinte kialakult egy módosabb társadalmi középréteg, amelynek a statisztikai adatok ellenére van jövedelme. Ha lenne ösztönzés, kiszámíthatóbb lenne a gazdaság, hosszabb távra szólnának a szabályzók, az adó és a vámpolitikai előírások, több lenne a beruházás és több teherautót vennének.
Egy IFA méretű nyugati teherautó már 6-7 millió forintba kerül, amelyet ki kell termelni. A nagy szállítótársaságok azonban máris számolnak, hiszen nekik jobban megéri gazdaságos, új teherautót vásárolni, mint a régieket üzemeltetni.
Választani persze nehéz. A jelenlegi korszerű teherkocsik műszaki paraméterei általában megfelelnek a kor elvárásainak, a minőségi normáknak, állítja Erdélyi Péter. A vevők nagy része azonban már nem csak a számok, hanem az úgynevezett “humán tulajdonság” alapján, a megnyerő küllem és az előítéletek szerint is döntenek. Teherautóknál persze egyéb speciális tulajdonságok is számítanak, például, hogy milyen kialakítású az alváz, milyen költséggel lehet a különböző felépítményeket elhelyezni rajta. Vannak-e segédlehajtások, billenthető-e a fülke.
Az eladásnál valamennyi márka képviselője alkalmazza a korszerű értékesítési formákat. Legfeljebb abban különböznek, hogy e kiegészítő pénzügyi tevékenység haszna a márka saját cégénél, vagy egy külső, szerződött banknál csapódik le. Természetesen a vevő is jobban járhat, ha a márkának saját autós bankja van, mert valamivel kedvezőbb konstrukciót ajánlhatnak neki. (Az is igaz, hogy kevés haszongépjárművet adnak el az eredeti listaáron, általában valamilyen árkedvezménnyel vásárolnak a vevők.) A szakember szerint azonban évi 5-7 ezer autó eladása alatt ugyanis nem érdemes saját pénzintézetet fenntartani az országban. Bár a Sumitomo kereskedőháznak is van bankja, a japán tulajdonosok egyelőre arra várnak, hogy feléledjen a piac.
Nehéz terepen
Különleges piaca van a terepjáróknak is. A zömében dízel személyterepjárók árára azonban rányomja a bélyegét a 32 százalékos fogyasztási adó. Ezzel is magyarázható, hogy Erdélyi Péter szerint összesen mintegy hétszáz új terepjáró talált tavaly gazdára Magyarországon. Ennek a fele Lada Niva volt. A többi vevőn “osztozott” a Rover, a Chrysler, a Mitsubishi, a Nissan, az Opel, a Toyota és a többi nagy márka. A 4×4-es pick up-ok piacán is hasonlóan mindössze néhány száz autót adtak el. A minőségibb személyterepjárók ára 6-8 millió forintnál kezdődik, a 4×4-es platósok ára ennek a fele, mert az áfa is visszajár és nem kell fogyasztási adót sem fizetni. A terepjárókat vásárlók az esetek többségében, csaknem kizárólag cégbe vásárolnak, ahol a költségeket is elszámolják.
