„De ez az út nem vezet sehová – mondtam neki.
Az nem számít.
Miért, mi számít? – kérdeztem kis szünet után.
Csak hogy rajta vagyunk, haver – mondta.”
(Bret Easton Ellis)
Einstein és a MÁV
Korán reggel felszállni egy vonatra csak azért, hogy egy átszállás után tíz percet töltsön az ember egy állomáson, majd megtegye ugyanazt az utat visszafelé, és egy egész napnyi vonatozás után este leszálljon ugyanott, ahonnan elindult: nem úgy tűnik, mintha sok értelme lenne. Mégis bevállaltunk egy ilyen túrát. Meg akartunk bizonyosodni arról, hogy Einsteinnek igaza volt, és a tér, meg az idő tulajdonképpen relatív dolgok.
Kamaszként a kilencvenes években sokat utaztam vonattal a Debrecen-Mátészalka vonalon, illetve azon is túl. Nagymamám egy Debrecentől 120 kilométerre keletre fekvő településen lakott, ahová nagyjából két órába telt odaérni — akár vonattal ment az ember, akár autóval. Bár a vonatot gyorsnak hívták, sok volt a megálló, autóval pedig bele lehetett szédülni a rengeteg kanyarba. Mátészalka mindkét esetben nagyjából félútnak számított.
Jó ideje nincs miért arrafelé utaznom, ezért is lepett meg, amikor egy Facebook-posztban azt olvastam, hogy a Mátészalkaleaks nevű civil szervezet petíciót indított, mert szerintük tarthatatlan, hogy a Mátészalka és Debrecen közti utat két óra alatt teszi meg a vonat. Mármint akkor, ha épp nem jön közbe semmi váratlan, például nyár, tél vagy műszaki hiba. Nehezen hittem el, hogy ami húsz éve valamivel több mint egy óra volt, az most kettő.
A menetrend szerint 1 óra 49 perc alatt teljesíti egy személyvonat a Debrecen és Mátészalka között feszülő 78 kilométeres távolságot. Egy 29 kilométeres kitérővel, egy nyíregyházai átszállással, és 11 percnyi várakozással együtt is csak 27 perccel tart tovább az út. Vagyis a tiszta menetidőt tekintve plusz 29 kilométer 16 percbe kerül.
Ebből kiszámolható, hogy Debrecen és Mátészalka között egy pici jóindulattal 43 km/h a vonatok átlagsebessége. Más vonalakon ehhez képest, mintha máris Elon Musk vákuumvonatai száguldoznának. Budapesttől Debrecenig, a Püspökladány, illetve Kaba körüli pálya-felújítási munkák miatti lassulással együtt is 80 km/h, Debrecen és Nyíregyháza között pedig 100 km/h körüli az átlagsebesség. Magyarország boldogabb, nyugati felében, például Budapest és Székesfehérvár között, közel 90 km/h átlagsebességgel suhannak a szerelvények.
Jogosnak tűnik a Mátészalkaleaks feltételezése, ami szerint őket, egész Szabolcs megyével, illetve a komplett keleti régióval együtt az út, jobban mondva a rozsdásodó sínek mellett hagyta a MÁV, az állam, az ország.
A térség pusztulása nem mostanában kezdődött. Nem voltam még tízéves a rendszerváltáskor, de emlékszem a magyar-román-ukrán hármashatár körüli kiváló határközségeket bezsongató kárpótlási lázra.
Mindegy, ha az udvaron rozsdásodik is el, hozzunk ki egy ekét az téeszből.
A legtöbben mégsem vasat, hanem almáskerteket szereztek. Volt néhány jobb év, de hamar eljött a pillanat, amikor a léalma már annyi hasznot sem hozott, hogy akár egyszer is érdemes legyen megmozdulni miatta, nemhogy dolgozni egy egész éven át. A vonatok megritkultak, a takaros állomásépületek eltünedeztek, a vágányok rohadni kezdtek.
A 2015-ben alakult Mátészalkaleaks csoportot vezető Litényi Levente úgy emlékszik, 1997 óta romlik folyamatosan a vasút állapota a környéken. Mivel a több mint ezer helybélivel készített személyes interjúikból azt a következtetést vonták le, hogy ez az emberek egyik legnagyobb problémája, a MÁV-nál, és a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnál is harcolni kezdtek a Mátészalka – Debrecen vonal felújításáért.
Megtudjuk, hogy a szóban forgó vasútvonalon évente 825 ezer utas fordul meg, forgalma a mátészalkai, a fehérgyarmati, a csengeri és a nyírbátori járás 107 településén élő, mintegy 150 ezer ember életét befolyásolja. Főleg azokét, akik Debrecenbe járnak kórházba, középiskolába, egyetemre, illetve azokét, akik a környéken hátrahagyott családjaikat látogatnák meg.
„Ha egy átépítésnek köszönhetően, egy órán belül el lehetne jutni, az ország második legnagyobb városába, az a munkaerőpiacra is nagy hatással lenne. Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében 8,2 százalékos az álláskeresők aránya, de van több olyan nagyobb lélekszámú település, ahol ez az arány eléri a 15-16 százalékot. Debrecenbe folyamatosan települnek új gyárak, ahová kell az új munkaerő.”
Litényi hozzáteszi, korábban kaptak ígéretet egy 2017-es felújításra, ám később egy közérdekű adatigénylésből megtudták, hogy a projekt, ami uniós forrásból valósult volna meg, az elégtelen előkészítés miatt határozatlan időre elmarad. Maradt a szélmalomharc.
„A mai, félelemmel átitatott világban már azt, nagy sikerként könyveljük el, hogy eddig több mint ezren írták alá a petíciót, és egy kapcsolódó kampányban fontos pozíciókat betöltő döntéshozók kaptak fejenként legalább ötszáz állampolgári levelet.”
Ötven percet várunk Debrecenben, mert a már említett pályafelújítás miatti lassulással, a Budapestről egy órával később induló vonat pont lecsúszik a csatlakozásról. Legalább van idő egy csésze rossz kávéra, amire amúgy csak sóvároghatnánk, lévén a büfékocsik már csak távoli emlékek. Emlékszik még valaki arra, amikor a büfés telepakolt bevásárlókocsival járta végig a szerelvényt, és a hideg sör meg üdítők, édességek, és szánalmas szendvicsek mellett egy termoszból forró kávét pumpált egy műanyag pohárba?
Szemerkélő esőben kászálódunk fel a mátészalkai vonatra. A vagonban rögtön megkörnyékeznek az emlékek. A zöld műbőr ülések, a homályos ablakok, a meztelen villanykörték, a monoton kattogás, a szag pont olyan, mint tizenöt-húsz éve. A szerelvény, mintha kicsit részeg lenne, nyikorogva dülöngél a buckás kanyarokban. Az öreg dízelmozdony néha erőlködve próbál felgyorsítani, de a kerekek mintha ragadnának a sínekhez. Mindegy, nem sietünk sehová. Ezen a vonaton nem is siettem soha.
Alig múltam tizennyolc, amikor a nálam egy évvel idősebb unokatesómmal együtt utaztunk nagyanyám falujába, ahol ő is élt. Felnőttnek éreztük magunkat, a kocsi előterében, a falhoz csavarozott, lehajtható pótülésekre tettük le magunkat és dohányoztunk. Nyár eleje volt, kinyitottuk az ajtókat, élveztük a bevágó menetszelet. A két kalauz – az egyik a szerelvény végéből, a másik az elejéből – egyszerre ért oda hozzánk. Miután egyikük kezelte a jegyeinket, ők is rágyújtottak.
„Fiúk, látom szeretitek a cigit – szólt az egyik.
Igen – feleltük.
Aha. Hát a piát, bírjátok-e?
Hááát, fogjuk rá.
Kártyázni tudtok?
Néhány játékot.
Nem baj. Majd belejöttök. És a pinát szeretitek?
Óóó, persze!
Na, akkor gyertek vasutasnak, mert benneteket az isten is annak teremtett!”
Végül egyikünk sem lett vasutas, bár úgy egy évvel és vagy 60 kilométerrel később egy hajnali járaton úgy adódott, hogy a szolgálatban lévő jegyvizsgáló kábább volt, mint mi, akik egész éjjel az egyik haverunk ballagását ünnepeltük. Segítőkész unokatestvérem elvette a kóválygó kalauz tányérsapkáját, meg a lyukasztóját, és az összes utas jegyét cafatokra kezelte.
Dohányozni már nem csak a vonatokon, az állomásokon sem lehet. A szerelvény, amin ülünk közel sem zsúfolt, mindig van rajta pont annyi szabad hely, hogy az új felszállóknak se kelljen idegenek mellé ülniük. A többség fülhallgatóval, egy laptop, vagy telefon képernyőjére meredve szakad ki a valóságból. Két üléssel mellettünk két fiatal srác beszélget. Bemutatkozunk és beszédbe elegyednénk, de csak néhány szóra van idő Ricsi és Laci már szállnak is lefelé, csak két állomásnyit utaznak Apafáig. A hosszú hétvége miatt tértek haza Mosonmagyaróvárról, ahol egy gyárban dolgoznak, Laci operátorként, Ricsi raktárosként. De miért az ország másik végében – tesszük fel a kérdést –, közelebb nem találtak volna hasonló állást?
„Dehogynem, csak nem ilyen fizetésért. Négyszáz forinttal több az órabér Dunántúlon, érdemes odáig elmenni.
Még úgy is, hogy ott szállást kell fizetni?
Nem kell, azt is kapunk ingyen.”
Úgy tényleg megéri. Haza viszont csak háromhavonta járnak a fiúk, sok egyszerre az a két átszállással megbolondított, négy-öt órányi zötykölődés. Azt mondják, a vasúton évek óta csak annyi változik, hogy minden egyre ócskább, öregebb lesz. De majd visszasírják még ezt is – mondják – ha tényleg igazak a pletykák, és öt éven belül megszűnik mindenféle személyszállítás Debrecen és Apafa között.
A szomszédos kocsiban egy népes családdal találkozunk. Először járnak errefelé, a férfi édesapja vett nemrég házat magának és a párjának egy Fehérgyarmaton túli településen, őket látogatják meg. Néhány szó elég hozzá, hogy kiderüljön, nagyon nem voltak felkészülve az útra. Sokat vonatoznak Sülysáp és Budapest között, azt gondolták, ahhoz hasonló útjuk lesz most is, egészen a keleti végekig.
„Azok a vonatok ehhez képest repülnek, még az is, amelyik mindenütt megáll, fél óra alatt bent van Budapesten.
Az ötven kilométer. Ez a vonat, Debrecentől Fehérgyarmatig kilencvenhatot három óra alatt tesz meg.
Ne mondja!
De.
Azt a mindenit!”
Van, aki kifejezetten örül a komótos tempónak. A szomszéd kupéban egy nagymama ül az unokáival, egy tíz és egy három év körüli kislánnyal. A pici alig mocorog, megbűvölten nézi a tájat. A mi szemünk akkor kerekedik el, amikor meglátjuk, hogy a nővére kezében nem táblagép, hanem egy régi palatábla van, amire krétával rajzolgat. Katalin elárulja, hogy az még az övé volt, azon tanult meg írni.
„Ötvenhat évvel ezelőtt végeztem Debrecenben a tanítóképzőn. Hatalmas kiváltság volt, akkor még értettük a szakmát. Hetente jártam haza Fehérgyarmatra, akkoriban valami borzalom volt utazni, a fapados marhavagonokban. Most azért sokkal kényelmesebb, ha gyorsabb nem is lett. De majd a kínaiak megcsinálják. Úgy halottam ők vették meg a vasutat, vagy nem? Mindegy. Szóval alsó tagozatosokat tanítottam magyarra és történelemre. Nehéz, de szép kihívás volt az összevont falusi osztályokban. Aztán a nyugdíj előtt munkanélküli lettem, amikor az iskolákat is összevonták. Huszonnyolcunkat bocsátották el egyszerre. Mátészalkán lakom, oda megyünk a gyerekekkel. Jöhettünk volna az apjukkal, kocsival, de szeretnek vonatozni, nekem meg úgyis Gyula-jegyem van. Tudja, így mondják mifelénk, mert még Horn Gyulától kaptuk.”
Érkezik a kalauz, derűs férfi, így van merszünk megkérdezni tőle, mit szól a sebességhez.
„Harminc éve vagyok a vasútnál, azóta csak lassabb lett. A gőzös világban is gyorsabb volt! Nem, uram, nincs itt szó semmiféle felújításról. Igaz, nekünk nem is mondanak soha semmit – feleli, aztán megy is tovább.”
Nyíradony környékén rázendít az eső. Először alig hiszek a szememnek, amikor látom, hogy a főúton és a mellette párhuzamosan futó kerékpárúton tükörsima aszfaltot áztat a víz. Aztán feltűnik két vadonatúj, hatalmas épület, az egyik olyan, mint egy valódi kastély. Nézem az interneten: egy szabadidőközpont és a Borostyán szálló. Mintha nem Kelet-Magyarországon, hanem Ausztriában járnék.
Később, egy hatvan körüli, ősz, szakállas férfi a kocsi előterében felvilágosít, hogy hatalmas lendületet vett errefelé a fejlődés, amikor Nyíradony egykori polgármestere, Tasó László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár lett a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban. Beszélgetőtársam amúgy a fiát látogatta meg Székesfehérváron. Ő Mátészalkán lakik ezért ritkán látják egymást a fiúval, egyiküknek sem viseli jól a félnapos utazgatást. Búcsúzóul megkérjük, hogy Fülöp kolléga lőhessen róla egy fotót, de nagyon nem szeretné.
„A nevét azért elárulja?
Nem.
Egy keresztnév is elég lenne.
Azt sem” – mondja és bemegy a helyére.
A következő kocsiban ülő fiatalember szerencsére beszédesebb.
„Volt itt már minden. Két éve, nyáron, egy este épp itt, hogy elhagytuk Bogátot, minkét oldalról elkezdték dobálni a vonatot. Mi megúsztuk, csak egy kis üvegtörmelék ment a szemünkbe, de mellettem ült egy öregember, őt fejbetalálták, bele is halt. De hát nincs mit csinálni, a világ forog, menni kell valahogy tovább. Zenedoboznak neveznek amúgy, mert bármilyen dalt egyszeri hallásra elnyomok. Beatboxolok, rappelek, énekelek már kicsi korom óta. Volt már két-háromszáz ember, akik azt mondták, jól csinálom, de még nem jutottam el egy olyan klubba, ahol nagyobb közönség előtt is megmutathattam volna magam. Majd most megpróbálom az X-faktorban. A vonat? Az rettenetes, de muszáj vagyok ezzel menni Nyírmihálydiból dolgozni Bátorba, mert nincs meg a jogosítványom. Van olyan állomás, ahol már megálló sincs, állhat az ember az esőben, vagy a tűző napon. Ami fából van, azt elviszik eltüzelni, ami fémből van, azt elviszik leadni. Máshol sokkal gyorsabbak a vonatok, de ezen a gyászos vágányon nem lehet haladni. Pedig azt mondják, az idő pénz, biztos azért annyi a szegény ember errefelé.”
Lassan közeledik Mátészalka, cihelődni kezdünk, de aztán észrevesszük Szabolcsot. Mondjuk nehéz is nem észrevenni, egyrészt mert mentős egyenruhát visel, másrészt pedig a termete miatt. Később elárulja, a magassága 210 centi.
„Huszonnégy órás ügyeletből jövök. Havonta háromszor utazom a keresztfiamhoz Budapestről Penyigére. Ez 357 kilométer, vonattal nyolc óra. Vasárnap, amikor visszafelé jövök, van egy vonat, Zajtából a Nyugatiig, azzal kilenc óra, de legalább nem kell átszállni.”
A huszonnégy órás műszak után legalább van ideje kialudni magát.
„Á, nem merek. Tűntek már el dolgok a vonatról, én meg egyedül vagyok. Lehetne sokkal jobb a vonat, de örülök, hogy egyáltalán van valami, amivel közlekedni lehet. Augusztusban volt egyébként komoly, felhevültek a sínek, ami miatt 30 km/h volt a maximális sebesség. Azt hittem, annak az útnak soha sem lesz vége.”
A mienknek viszont lassan vége. Vagyis, ha úgy vesszük, félúton vagyunk, hiszen még vissza kell jutnunk Budapestre, azt a néhány órát azonban Fülöp kollégával már felváltva laptopokba és álomba merülve töltjük. Szippantunk párat a mátészalkai levegőből, és már csak annyi időnk marad, hogy vegyünk egy üveg vizet az újságosnál. A kólás hűtőben két polcnyi üdítő között egy seregnyi féldecis kommersz szesz sorakozik katonás rendben. A kereslet határozza meg a kínálatot. A vonatot kis híján lekéssük, mert sehol sem találjuk. A vágányon, ahová ki van írva, áll ugyan egy szerelvény, de annak a másik a rossz végén van a mozdonya. Megtudjuk, mégis az a mienk. Gyorsan felkapaszkodunk, és már indulunk is nyugat felé, Debrecenig tolatásban.
