Egy 159-es Alfa Sportwagonhoz hajnalok hajnalán is öröm odamenni, még akkor is, ha a Sportwagon kombinak erősen kérdéses. Gondban leszünk, ha valami terebélyest vagy nehezet kell beemelni.
Nagyon gyér a csomagtartó
Vegyünk egy bringát! A csomagtérnyílás is szűk, de az ominózus cangát a magas küszöb miatt egyformán nehéz betenni és kiemelni. Rendben van, hogy nem akartak egész esetét betöltő kuffert és a jó merevség is mérvadó volt, de ennél azért lehetne praktikusabb a csomagtér.
Lehajtott ülésekkel a mérete röhejesen kicsi (1245 liter), de alapesetben sincs sok hely benne. A 159 Sportwagon elsősorban Alfa Romeo, a kombikkal szembeni igények csak valahol a távolban sejlenek fel.
Ez nem olyan nagy baj, mert ez az autó tényleg Alfa, még ha nem is olyan vad, mint a megveszekedett régi márkarajongók várnák. Hasonlóan jó benne az üléshelyzet, akárcsak a német konkurensekben. Végre nem a mélynövésű olaszokra szabott magas hokedlin pózolunk, mint a 156-ban.
Nem sajnálták a pénzt a belső térre
Hátul a lábtér a középkategóriás autókhoz mérve nyomorúságos, hirtelen csak az előző Lexus IS jut eszembe, amelyben ennyire kevés teret hagytak az utasoknak. Hely tehát nem jut a hátsóknak, de mégsem csak szükséges rosszként gondoltak rájuk, mert ahhoz túl igényes anyagokat használnak.
Itt a vezető az úr, a műszerfal közepe a vonzó fémborítással feléje fordul. Kár, hogy az indítógombot addig kell nyomni, amíg beindul a motor, ha már nem kulccsal megy, ezt is megoldhatták volna.
Képgaléria
Elinduláskor időnként fölösleges vinnyogás jön a parkolássegítő radartól. Ha előttünk akadályt érzékel, hiába van rükvercben a váltó, sípol gazdagon. Kézzel kapcsolgatva újabb váratlan hang érkezik: a váltó élesen jelzi, ha túl korán váltanánk felfelé.
Szeretünk itt ülni
Elég volna, ha visítás nélkül egyszerűen csak maradna az adott sebesség. Az ember tanulékony és megszokja, hogy csak 2000-től tudja betenni a magasabb fokozatokat. Inkább előbb, mint utóbb a tulaj úgyis átengedi a terepet az automatának, nem azért fizetett érte félmillió forintos felárat, hogy ő válogasson a hat fokozat között. Az Alfáé a kor színvonalán áll, érti a dolgát.
Az önuralom olyan erény, amit tohonya autókban könnyű, sportosakban nehéz gyakorolni. Most az utóbbi esettel állunk szemben, mert a 159-es Alfában a külsején kívül a futómű a legjobb.
Rendet rak a belső sávban
A kormányzás annyira közvetlen, mintha a saját karunk is része volna a mechanikának. Az Alfa bevon az autó életébe, érezni engedi, mikor esünk túlzásba, de országúton ezt a szintet megközelítve már csúnyán háromjegyű számokat látni a kilométerórán.
Gázelvételre is örömmel reagál, nem akar kifarolni, de rálegyez a feneke az ívre, nem kell sokat tekerni a kormányon. A húsos test úgy szambázik a sűrű kanyarokban, mintha nem is volna hájas.
Bár mostantól 45 kilóval könnyebb ez a szép masszív autó, de még bőven van rajta mit dolgozni, mert egy 3-as BMW vagy Mazda6 dízelmotoros kombiként lényegesen kevesebbet nyom.
10 milliónál drágább a 2,4-es dízel
Amikor nem akarunk kiizzadni, elég hátradőlnünk. Váltani nem kell, az utastér csendes, a zajszigetelés ügyesen elrejti a sebességet. Teljes kényelemben és szélvészgyorsan autózhatunk a 200 lóerős dízelmotorral. Az öthengeres JTD teljesítményéhez képest semmi különöset nem ad, de kényelmesen erős. 180-ra rövid idő alatt felér és gyakorlatilag nem kell morfondírozni az előzéseken sem.
Főként szebb hangja és diszkrétebb járása miatt éri meg áldozni rá, de a 150 lóerős négyhengeres is szépen teszi a dolgát. Bennünket elég nehezen lehetne rábeszélni a drágábbik motorra, amely a magasabb regisztrációs adóval a végén 2 050 000 forinttal többe van. A fogyasztás csak országúton 9 literből megállt, vegyesen 10,5 litert mértünk, amiből sok volt a budapesti út.
A tesztelt Sportiva-modell 10 845 000 forintba kerül. Első ránézésére húzós, ám a gazdag szériafelszereltséghez képest nem túlzás. A piac azonban mindössze három német márkát ismer el prémiumterméknek, ezért használtként vészes gyorsasággal olvad a kiindulási összeg.
