Végy egy repülőtörzset, tégy rá két szárnyat, és máris készen áll a repülőd. Leegyszerűsítve, a Boeing 707-es 1954-es debütálása óta, gyakorlatilag minden repülőgép e recept alapján készült, és ettől a forradalmian újnak beharangozott Airbus-monstrum, az A380-as sem tér el lényegileg. Mindössze méretei lenyűgözők, hiszen befogadóképessége meghaladja a 800 főt.
Csakhogy valószínűleg ez a rekord sem bizonyul majd tartósnak: könnyen lehet ugyanis, hogy húsz-harminc év múlva immáron ezer fő szállítására is alkalmas gépek lesznek a repülőterek legfőbb, ráadásul roppant csendes vendégei. A polgári repülés első ilyen jellegű kísérletei múlt héten mutattak fel eredményeket. A NASA egyik kísérleti központjából, a Dryden Flight Research Centerből szállt fel ugyanis az X-48B-re elkeresztelt csupa szárny repülő kicsinyített változata.
Kissé instabil még
Az X-48B tesztrepülését a német Spiegel Online beszámolója szerint egyértelmű áttörésnek minősítették a Boeing szakemberei, akik közel másfél évtizede dolgoznak a terveken. A távirányítású tesztrepülő szárnyai 6,4 méter hosszúak, ami azt jelenti, hogy eredeti méretben a gép teljes szárnyszélessége elérheti a száz métert is. Ez azonban nem okoz gondot, hiszen az egész repülő tulajdonképpen nem áll másból, mint egy hatalmas szárnyból. A csupa szárny repülők legfőbb sajátossága ugyanis, hogy a tervezők „elfelejtettek” repülőgéptörzset tervezni nekik, ahogy hiányzik ezekről a gépekről általában a hátsó faroklapátrész is.
Másfél évtizede dolgoznak rajta
Mindez azonban nem a véletlen műve: a ma még furcsa kinézetű gépek ugyanis a szép remények szerint legalább tíz-húsz, még szebb remények szerint pedig akár 30 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, mivel formájuknak köszönhetően a géptestnek több mint 90 százaléka segíti a felhajtóerő kihasználását. A hagyományos formatervezésű gépeknél ez az arány mindössze 45-50 százalék között mozog, hiszen a gép törzse tulajdonképpen a légellenállást növeli, a felhajtóerő kihasználáshoz nem járul hozzá.
Az X48-B kicsinyített változatának első tesztrepülése egyelőre beváltotta a hozzá fűzött reményeket: közel kétezer méteres magasságba emelkedett, és bő fél órán keresztül állta az erősebb légáramlatokat is. Ez utóbbi azért tűnt igen lényegesnek, mivel a csupa szárny repülők egyetlen, ám nem lényegtelen hátránya a viszonylagosan rossz menetstabilitás. Miközben ugyanis a hagyományos törzs-szárny felépítésű gépek esetében aerodinamikailag roppant stabil repülőkről beszélhetünk, addig a csupaszárny gépekre jellemző, hogy a különféle légköri turbulenciákra roppant érzékenyek és gyorsan reagálnak, ahogy a fel- és leszálláskor a repülőre ható erőket is kicsit nehézkesebben tudják kivédeni.
A polgári repüléstervezés számára ezek jelentik a legfőbb veszélyt. Az előírások szerint ugyanis a polgári repülők esetében a pilótának minden helyzetben irányítania kell tudnia a gépet. Csakhogy a csupa szárny gépek olyan gyorsan mozdulnak ki alaphelyzetükből erősebb légköri mozgások esetén, hogy arra ember nem tud reagálni. A megoldást különféle elektronikai stabilizátorok nyújthatják, a kérdés csak az, hogy a polgári repülést vajon rá merik-e bízni a szakemberek teljes mértékben erre az elektronikára.
A hadsereg már alkalmazza
A katonai repülés terén viszont egyáltalán nem ismeretlen a csupa szárny repülőgép. Először a második világháborút megelőző években kísérleteztek ilyen jellegű gépek kifejlesztésével – természetesen Németországban. Bár az európai repüléstechnika fellegvárának számító intézetben, a Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrtban jelenleg is dolgoznak a csupa szárny repülőgép egy polgári változatán (VELA Projekt), az amerikai hadsereg immár évek óta használja B-2 Spirit nevű bombázógépét, amely egy csupa szárny repülő. Bár ez utóbbi konstrukcióról természetes módon igen keveset lehet tudni, egyes források szerint legalább 130 processzort használ a gép csak a repülés irányításához, a stabilitás biztosításához.
Takarékos és lenyûgözõ
Az utasok szempontjából nézve a csupa szárny repülők azért okozhatnak némi meglepetést: mivel egy hatalmas nagy szárnyban ülnek, amelyen aerodinamikai szempontok miatt nem lehetnek ablakok, könnyen elveszthetik tájékozódóképességüket. Ez persze még kompenzálható lenne különféle megoldásokkal, komolyabb problémát jelent, hogy a gépben jóval nehezebb a túlnyomást biztosítani, mint a hagyományos törzs-szárny formájú gépekben.
Hartmut Zingel, a hamburgi Hochschule für Angewandte Wissenschaften professzora ezen túlmenően az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó becsléseket is némi kétellyel fogadta a Spiegel Online beszámolója szerint: „Hogy a csupa szárny repülő húsz-harminc százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztana, azt túl optimista becslésnek tartom. Meglátásunk szerint körülbelül 10 százalék lesz a realitás” – nyilatkozta még tavaly a lapnak Zingel.
