Kétkerekű fellendülés

A motorkerékpárok magyarországi piacán a nyolcvanas évek közepétől hasonló folyamatok mentek végbe, mint a négykerekűeknél, ámbár az eladási darabszámok soha nem lesznek összemérhetők a szezonális járműnek számító motorok és az egész évben használható személygépkocsik esetén. A rendszerváltás éveitől kezdve soha nem látott iramban indult meg a használt motorkrékpárok importja, egy ideig ezrével érkeztek ezek az országba szétszedett vagy törött állapotban; az ezredfordulón aztán életbe lépett az a korlátozás, amely szerint csak olyan motorkerékpár helyezhető itthon forgalomba, amelyet 1996 októbere után készült, vagy megfelel az ez után gyártott típusokkal kapcsolatos környezetvédelmi normáknak. Az ötven köbcentis, nem rendszámköteles segédmotorokra azonban ez még ma sem vonatkozik.

Az újmotorpiac élmezőnyét évek óta tartósan a japán gyártók alkotják. Az eddigi eladási csúcsot csaknem tizenhatezer kétkerekűvel tavaly érte el a Magyarországon jelen lévő huszonöt vezérképviselet és hivatalos importőr. A teljes motorpiac a korábbi esztendőkben óriási lendülettel bővült, az egyes évek eladási adatai közt körülbelül harminc-harminc százalék eltérés volt, de idén az újmotorpiac vágtája viszaváltott a szolidabb ügetésre. Ebben igencsak nagy szerepe lehet a kétkerekűekre kivetett regisztrációs adó év eleji bevezetésének, valamint annak is, hogy a 2005-ös motoros szezonban sokszor esett az eső – ez talán meglepően hangzik, de a kereskedők szerint egyértelműen befolyásolja a pillanatnyi vásárlási kedvet.

Négykerekű kalandorok A kvadok, vagyis a négykerekű terepmotorok gyors terjedésére számítottak a piac szereplői, amikor három éve megérkeztek az első ilyen szállítmányok az országba. A speciális terepjáró a sportkedvelők ideális járműve lehet, de az Egyesült Államokban és Kanadában erdészeti és mezőgazdasági célra is használják tulajdonosaik, sőt a robusztusabb típusok a vadászok és az úttalan utakon túrázók számára is jó szolgálatot tehetnek. A kvad vagy ATV (angolul: sokcélú jármű) ugyanakkor veszélyes is lehet, mivel tengelytávja rövid, nyomtávja keskeny és néhány kivételtől eltekintve a hátsókerék-hajtást nem egészítik ki differenciálművel a gyárak, ezért a gép szilárd útburkolaton rendkívül borulékony, ráadásul a szerkezetnek és a gumiknak sem tesz jót az aszfaltmenet. Az ATV-k Magyarországon azért sem lehetnek a közúti közlekedés állandó résztvevői, mert a Közlekedési Főfelügyelet egyáltalán nem ad ki rájuk rendszámot, vagy csak nagy nehézségek árán. Ilyen esetekben a négykerekű terepmotor a forgalmi engedélye szerint egyszerű motorkerékpár lesz, de a menetokmányba jegyzett megszorítás szerint szilárd útburkolaton nem közlekedhet. A helyzet rendezéséhez mindenekelőtt törvényi szabályozásra és önálló járműkategória létrehozására lenne szükség, illetve arra, hogy a kvad megtalálja saját közönségét a krosszmotorosok és a józan vérmérsékletű gazdálkodók közt.

Magyarország kétségtelenül legjobban bevezetett motorkerékpár-márkái sorrendben: a Suzuki, a Yamaha és a Honda – övék a teljes hazai piac nem kevesebb, mint kétharmada. A Suzuki és legfőbb riválisainak sikermodelljei az elmúlt évben a kétmillió forint alatti áron kínált típusok, például a Suzuki SV650 nevű sport-túragép, valamint a hasonló, főként négyhengeres, maximum száz lóerős utcai típusok voltak, mint a Yamaha Fazer. A középkategóriába tartozó járművek vonzó tulajdonsága, hogy akár munkába járáshoz is jól használhatók, az átlagos utcai motorosok minden igényét kielégítik. A Suzuki korábban a DR-Z 400-assal is tovább erősítette pozícióját; a könnyű terepmotorként számon tartott típusból idén supermotot, magyarosabban szerpentinjárót készítettek az érdeklődés szinten tartására.

A szintén négyszáz köbcentis Burgman robogó – ahogy a találóan „guruló kanapénként” is emlegetett nagyrobogók általában – a városi és elővárosi létforma divatos kellékévé vált a széles közönséget célzó márkák kollekciójában, s ezek a motorok kényelmükkel és könnyű vezethetőségükkel néhány elkötelezett autóst és vérbeli motorost is az automata váltós gépek felé fordítottak. A Burgman-félék sikere egyáltalán nem mondaható példátlannak Európában, ezért aztán minden nagyobb gyár elkészítette kétszemélyes utazórobogóját. A magyar piacon a legolcsóbb az 1,2 millióért kínált tajvani Kymco Xciting ötszázas, de igen keresett az olasz Aprilia furcsa megjelenésű félliteres Scarabeoja is. Az automaták igazi krémje kétmillió forintnál kezdődő szupertúra-modelleket jegyez, mint az abszolút első helyezett Suzuki Burgman 650 vagy a Honda Silverwing. A felsőházi robogók két személlyel és csomagokkal megpakolva is könnyedén tartják az autópálya-tempót; a több mint kétmázsás luxusmodellek száguldását blokkolásgátlós fékrendszer lassítja, de városban nagy méreteik miatt nehézkesebben mozognak, mint azt egy robogótól elvárhatnánk.

A 2005-ös év eladási szempontból természetszerűleg fontosabb első felében a Suzuki kismértékű visszaesést volt kénytelen elkönyvelni, ám legkeresettebb modelljeinek rangsorában mindenki számára váratlanul éppen legdrágább típusa, a vadonatúj GSX-R 1000-es ugrott az élre, melyből kétszázötven darabot adtak el hat hónap alatt. A széria népszerűsége tökéletesen illik a gyorsasági gépek szegmensében tapasztalható általános trendbe, mely szerint nem az ár, nem is a teljesítmény alapján döntenek a vásárlók, hanem azt a típust választják a legtöbben, amelyik a sportmotor kétéves modellciklusában a legfiatalabb az adott évben. Tavaly a GSX-R hatszáz köbcentis változata volt a legkeresettebb, de sokan választották a közvetlen konkurensek hasonló gyorsasági típusait, a Honda CBR-eket és a Yamaha R1-est is.

A kereskedők szerint a magyar piac ennek ellenére árérzékeny, az újként eladott kétkerekűek közül csak minden harmadik példány vételárát fizeti ki az első tulajdonos a slusszkulcs átadása előtt, a többség részletre vásárol. Sokan vállalják az öt-hat éves futamidőt, még akkor is, ha előre tudják, hogy két szezon után megválnak majd régi kedvencüktől, és – részben a gyakori modellváltások miatt – újabb vasparipára ülnek. A járműfinanszírozással foglalkozó pénzintézetek hitelkonstrukcióikhoz az autókereskedelem gyakorlatát vették alapul, a hitelek lehetnek svájci frank-, vagy forintalapúak, de a költségeket valamelyest növeli a motorok esetében magasabb lopási és baleseti kockázat.

Mivel a kétkerekűeket használók köre még mindig zárt, a hosszú távú fejlődést csak a belépő szintű modellek szegmensének erősítésével lehet elérni. A használt gépek és az olcsó új motorok közti piaci rést egyebek mellet a Yamaha és a Honda is korszerű robogóival, illetve százhuszonötös típusaival kívánja betömni. Nehéz dolguk van, hiszen a kismotorok európai hagyományait az olasz gyárak viszik, magyarországi sikerét az Aprilia éppen a kis ötveneseknek, közülük például az extravagáns SR50-esnek és az olcsóbb Scarabeonak köszönheti.

Zárt körben. Robogóval, kismotorral kezdik.

A hagyomány persze nem a siker egyetlen záloga; Magyarországon feljövőben van az Európában már évek óta népszerű, itthon pedig imázsát építő tajvani Kymco cég, amely vélhetően megtalálta az egyensúlyt az elfogadható minőség és az alacsony ár közt, s a kínai eredetű Keeway szintén a vásárlók bizalmának megerősítésén fáradozik. A két távol-keleti márka elsősorban árainak alacsonyan tartásával szorongatja az ismert cégeket, a minőség frontján még eldöntetlen a küzdelem.

Feltörekvők és sereghajtók Megbízható és robusztus. A BMW Magyar- országon etalonnak számít. A tradicionális európai márkák számára egy út kínálkozik, ha az ázsiai motoráradat ellenére életben akarnak maradni: tömegmodellek fejlesztése helyett egy-két kategóriára kell koncentrálniuk a piacon. A jelentősebb európai gyártók ezért szakosodtak; az osztrák KTM 1994-ben bekövetkezett tulajdonosváltása után például kiszélesítette terepmotor-palettáját, és most mindenki tudja, hogy honnan származnak a narancssárga endurók, illetve krosszgépek. A Mattighofenben működő cég az utóbbi években az aszfaltra termett típusok felé fordult, eddigi sikereit kamatoztatva saját V2-es blokkot készített, és egész sor utcai gép fejlesztésén dolgozik. Itthon az elmúlt évben négyszázötven kétkerekűt adott el, gyári vezérképviseletet alakított, és már nemcsak a terepgéprajongók kacérkodnak a KTM típusaival. Terjeszkedik az olasz Piaggio is. Az olasz óriáscég az elmúlt években felvásárolta a spanyol Derbit és a szintén olasz Apriliát, a konszernhez tartozik még a Gilera és a Vespa is, így egy kézbe került a kontinens robogógyártó kapacitásának zöme, bár a tagvállalatoknak a vezetés önálló szerepet szán: az Aprilia motorkerékpár-palettáját bővíti, a Vespa őrzi a hagyományokat, a Derbi pedig a fiatalok robogómárkája lesz. Évszázados története alatt a BMW a megbízható és robosztus felépítésű motorok etalonja lett, s a magyar piacon igazi rétegmárkának számít; a tengerentúli legendához, a Harley-Davidsonhoz hasonlóan a kiemelten magas jövedelmű motorosok keresik típusait. A Harley pedig annak ellenére maradt a gazdagon krómozott cruiser és chopper kategória ásza, hogy saját leányvállalata, a Buell szokatlanul innovatív utcai sportgépekkel ejti ámulatba közönségét.