A négy csomóponttal együtt 34 milliárd forintba kerülő autóút 40 év után az első jelentős hosszúságú pályaszakasz, ami nem a hagyományos beton és bitumen rétegből épül, hanem a felső kopórétege is betonból áll – mondta Szilvási András, a Magyar Betonszövetség ügyvezető főtitkára.
A betonsztrádák előnye a bitumenessel szemben, hogy a hagyományosnál súlyosabb tengelyterhelésű kamionok közlekedését is jól bírják, így nem kell nyomvályúk kialakulásától tartani – magyarázta a főtitkár. A túlsúlyos járművek közlekedése elsősorban a városokat elkerülő körgyűrűkön, az ipari telepekre vezető utakon, valamint a nagy kamionforgalmú európai uniós főközlekedési-folyosókon jellemző.
A tervek szerint 2006 májusáig 222, 2007 végéig további 379 kilométer autópálya és gyorsforgalmi út épül.
Idén decemberben adják át a Szeged-Kiskunfélegyháza közötti 49 kilométeres és az M70-es autóút Tornyiszentmiklós-országhatár közötti 1 kilométeres szakaszát. 2006-ban, egyelőre ismeretlen időpontban nyitják meg a Szegedet az országhatárral összekötő sztrádaszakaszt, márciusban az M3-as Nyíregyházát, és Debrecent elkerülő szakaszait, az M0-ás körgyűrű M6-os autópályát és az Érdi-tetőt összekötő 11 kilométeres szakaszát, valamint az M6-os autópálya Érdi-tetőt Dunaújvárossal összekötő 59 kilométeres szakaszát. Áprilisban tovább bővítik az M7-est, egy Ordacsehit Balatonkeresztúrral összekötő 26 kilométeres szakasszal.
2006. decemberben adják majd át az M35-ös Görbeházát Nyíregyházával összekötő 39, a Görbeházát Debrecennel összekötő 35 kilométeres darabját. Ekkor vehetik birtokba az M7-es Nagykanizsa-Becsehely közötti 17 kilométeres, valamint az M8-as Dunaújvárosi Duna-híd valamint az 51 számú főút Dunavecse-Apostag elkerülő szakaszának összesen 14 kilométeres részét.
