Az Austrian Airlines (AUA) esetében az üzemanyagköltség részaránya a teljes működési költségen belül a 2002-es 9,4 százalékról 2005 első felében 15,5 százalékra duzzadt, és . tartósan magas olajárak esetén az arány elérheti a 20 százalékot is. A diszkont légitársaságoknál az eltérő költség struktúra miatt az üzemanyagköltség jóval nagyobb részt hasít ki az összesből – összegzi a szektor számára legaggasztóbb fejleményeket az IATA. nemzetközi légitársaság szövetség.
A kerozin ára erőteljesen emelkedett az elmúlt években: míg 2001-ben egy tonna 260 dollárba került, jelenleg már 655 dollárt kell fizetni érte. Az IATA számításai szerint a légitársaságok 2005-ben 83 milliárd dollárt (67,5 milliárd euró) fordítanak kerozin vásárlásra. “Az olajár felemészti a légitársaságok eredményét” – jelentette ki a szervezet elnöke Giovanni Bisignani nemrégiben. Az áremelkedés ellentételezésére a társaságok az elmúlt hónapokban jelentős mértékben emelték a jegyek melletti üzemanyag pótdíjat.
Az üzemanyagár emelkedésének kompenzálására egy másik lehetőség a határidős ügyletek kötése. Az AUA 2004-ben üzemanyag szükségletének 40 százalékát fedezte határdiós ügyletekkel. Az idei első félévben azonban ez 3 százalékra zuhant. A jelenlegi árszint és kockázat mellett a fedezeti határidős ügyletek kötése túlságosan megdrágult. Az IATA tagjainak 70 százaléka így már egyáltalán nem is kötött határidős ügyleteket.
A légitársaságoknak lehetőségük nyílik üzemanyag költségeik kismértékű csökkentésére a “tankturizmus” révén is. Az olaj ára Európában nagyjából mindenhol ugyanaz, az egyéb járulékos költségek miatt azonban a tényleges ár kissé eltérhet egymástól. A más repülőtereken történő tankolás azonban a viszonylag kis árkülönbözet és a gép felszálló tömegének megemelkedése miatt nem feltétlenül kifizetődő. Az AUA esetében a pilóták maguk döntenek az üzemanyag-felvételről idegen repülőtereken egy külön erre a célra készített szoftver számításai alapján.
