Némi riadalmat keltett 2010 körül a Velencei-tónál, hogy a helyiek azzal szembesültek: a Budapest–Székesfehérvár vasútvonal átépítésével 160 kilométer/órás sebességgel száguldhatnak majd a part közelében a vonatok. Az érintett települések polgármesterei lobbizni is kezdtek azért, hogy náluk ne mehessenek ilyen gyorsan a szerelvények a számos gyalogos átjáró miatt. Tiltakozásuk annyiban eredményes volt, hogy a Velence és Agárd közötti szakaszt végül csak 120 kilométer/órás sebességre tervezték és építették, míg előtte és utána 160 kilométer/órára optimalizáltak.
Noha tiltakoztak, e nélkül is elérték volna céljukat, minthogy még az erre kialakított részeken sem járnak a vonatok 160-nal (kivételnek számít a Tata–Hegyeshalom szakasz, ahol még a 90-es években más szabvány szerint történt a fejlesztés).
A felújítás után lassan 12 éve átadott Budapest–Székesfehérvár vonalon kívül a következő vonalakat építették 160 kilométer/órás sebességűre súlyos százmilliárdokért az elmúlt években (zárójelben a becsült építési költségek a 24.hu számításai szerint):
- (Budapest)–Püspökladány–Debrecen (bruttó 280 milliárd forint),
- (Budapest)–Cegléd–Békéscsaba–Lőkösháza (330 milliárd forint),
- Gödöllő–Aszód–Hatvan (140 milliárd forint),
- Érd–Százhalombatta–Pusztaszabolcs (250 milliárd).
Ugyanakkor sehol sem mehetnek 120 kilométer/óránál többel a vonatok, noha fajlagosan egyre több és több pénzt fordítottak a vonalak felújítására.
Mi az, amit nem tud megugrani a MÁV és a hazai fejlesztéspolitika?
