Hónapok óta téma a magyar vasút nehéz helyzete, a járműhiány, a mellékvonalak megszüntetése, késések, balesetek és legújabban a tervezett HÉV-ritkítás körüli balhé. A MÁV új vezérigazgatója, Hegyi Zsolt interjút adott az index.hu-nak, aki elárulta, hogy négyszer ült vonatra a szeptember 1-jei kinevezése óta.
„Tudjuk, hogy mi az a 15 projekt, amire az így rendelkezésre álló 2 milliárd eurót fordítsuk. A nagy részük pályakorszerűsítés, de nem „elromlott-kicseréljük” típusú, hanem mindegyiknél van hozzáadott érték, azaz kivétel nélkül olyan beavatkozások ezek, amelyek már előre illeszkednek a nagyobb ívű vasútfejlesztési tervekbe is” – mondta a MÁV-vezér, ha megkapják a hitelt az Európai Beruházási Banktól, konkrét példákat is sorolva:
- kétvágányúvá és 160 kilométer/órás sebességgel járhatóvá teszik a Szeged és Kiskunfélegyháza közötti szakaszt,
- javítják és a pálya átbocsátó képességét is növelik Székesfehérvár és Lepsény között,
- a Bakonyon átvezető, 20-as – Székesfehérvár–Szombathely közti – vasútvonalon emelik a pályasebességet,
- központi forgalomirányítás épül ki több vasútvonalon, hogy nőjön az átbocsátási képesség,
- Szolnok állomáson a felújítják a vágányokat.
Szó esett a HÉV-ről is, mégpedig, hogy lesz-e járatritkítás. Ez a téma különösen heves érzelmeket váltott ki Lázár János közlekedési miniszterből és Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkárból és főpolgármester-jelöltből.
„Járműhiány van, döntés még nincs, megoldás viszont lesz, röviden így tudnám összefoglalni a helyzetet. Az, hogy a HÉV-flotta elöregedett, nem két napja vagy két éve derült ki, hanem évtizedek óta kiszámíthatóan tudni lehet. Erre a kihívásra nem politikai, hanem szakmai választ kell adni, én legalábbis csak ilyet tudok. A helyzet kezelésére olyan megoldást keresünk, ami a legforgalmasabb időszakokat és vonalakat nem érinti. A sajtóban megjelent mértékű módosításokat tehát határozottan cáfolom, mindegy, hogy ki milyen papírra hivatkozik: nincs menetrendi döntés, de még nem is kell, hogy legyen” – mondta Hegyi Zsolt, aki bízik abban, hogy még valahogy el tudják intézni a járműbeszerzéseket a 2021–27-es uniós ciklusban.
„Az egész MÁV-ra vonatkozóan 1500 milliárd forintra becsülte a szükséges járműbeszerzések összegét. Erről nem mondunk le, de azt látni kell, hogy Európa-szerte van egy vasúti boom, mindenütt nő a forgalom, mások is szeretnének új járműveket. Be kell állni a sorba, a beszerzés alsó hangon három-négy év, annyi időnk pedig nincs. Két dolgot azonban tehetünk: az első feladat kimaxolni a saját tulajdonú járműveink hadra foghatóságát, vagyis fel kell pörgetni a karbantartásokat, beleértve az alkatrészellátást, a vonatoknak a síneken a helyük. A másik legfontosabb teendőnk természetesen az új járművek beszerzése, az ezt szolgáló folyamatok előkészítése. Itt két korlát van: a pénz és az idő” – mondta Hegyi Zsolt.
A késésekről leginkább a balatoni vonatok tehetnek a MÁV-vezér szerint, aki itt megemlítette az utasokat is, hogy sokszor sokáig tart, míg fel- vagy leszállnak a szerelvényekről.
Az InterCity vonatok például összesen 110 ezer percet késtek augusztusban, de fontos ehhez a számhoz hozzátenni, hogy összesen 1,1 millió percet közlekedett a több mint 6300 InterCity és Expresszvonat. Ebből nagyjából 20 ezer perc késés mögött a balatoni vasútvonalak álltak: a járművek jóval tovább tartózkodtak az állomásokon, mivel a megnövekedett utasforgalommal meghosszabbodott a fel- és leszállás ideje is
– magyarázta. Szerinte le kellene követni a menetrendekben ezeket a több percig tartó le- és felszállásokat, például Siófokon.
„Másrészt meg kell találni azokat a beavatkozási pontokat, ahol úgy tudunk belenyúlni a pályába, hogy felszámoljuk a leginkább dominóhatást kiváltani képes okokat. Sok mindent végig kell nézni, kezdve azzal, hogy nagyon sok az egyvágányú pályaszakasz Magyarországon. A Balaton ebben különösen érintett, és a balatoni vonatok menetrendszerűsége kifejezetten rossz, miután a vonatok egymásnak adják át a késést az egyvágányú pályák miatt” – tette hozzá.
