Egy törött váltó és a vasútfejlesztések leállítása – Vitézy szerint egyértelmű, ki a felelős a MÁV széteséséért

Egy úgynevezett angol váltó a főszereplője a Keleti pályaudvar közelében, vasárnap este történt vonatbalesetnek. Mint ismert, a Budapestre tartó Claudiopolis InterCity kisiklott a főpályaudvarhoz vezető pályaszakaszon, lebénítva ezzel annak teljes forgalmát.

Hétfőn délben a MÁV-vezetői, élükön a nemrég leváltott Pafféri Zoltán vezérigazgatóval, a helyszínen magyarázták a kialakult helyzetet. Németh Réka, a vállalat pályaműködtetési és beruházási vezérigazgató-helyettese közölte, hogy az elsődleges szemrevételezés alapján a balesetben szerepet játszott az egyik váltó, amelyiknek egy darabja eltörött. De hozzátette, azt egyelőre nem tudni, hogy ez az ok vagy az okozat volt. A vezérigazgató-helyettes elmondta, soron kívül átvizsgálnak minden váltószerkezetet és a rendőrség is vizsgálódni fog. Németh közölte, hogy a szóban forgó váltót július 30-án vizsgálták legutóbb – havonta kötelező őket ellenőrizni –, akkor még nem volt probléma vele, és annak szerinte nincsen jelentősége, mennyi idős volt a szerkezet.

A 24.hu információja szerint vasutaskörökben fotók is körbejártak a törött váltóról. Egyesek, a képek alapján, azt feltételezik, hogy az egyik csavar már hosszabb ideje hiányozhatott a szerkezetből és a karbantartók sem tudták a hiány felfedezéséhez szükséges „mélységben” átvizsgálni a környéken található rengeteg hasonló váltót.

Vitézy Dávid, volt főpolgármester-jelölt, egykori közlekedési államtitkár hamar meg is találta, ki a fő felelős a környék elmaradt pályafelújításai miatt. Kedden és szerdán arról írt, hogy államtitkári hivatali ideje alatt előkészítettek egy olyan uniós pályázatot, amely a „rémes állapotú Rákos és Kőbánya felső állomások vágányhálózatának újjáépítését és fejlesztését, és az amúgy régóta szükséges vasúti kapacitásbővítést, az Élessaroknál új állomást is tartalmazott”.

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia nyomán, a kormány döntésével kezdtük el megtervezni a Keleti pályaudvar előtti vágányszakaszok legkritikusabb elemeinek felújítását még a Budapesti Fejlesztési Központban 2021-ben. Ebben Kőbánya felső és Rákos átépítése volt a legnagyobb elem, de a Rákosligetig tartó hiányzó harmadik vágány kiépítése és – ami most talán a leglényegesebb – a Keleti vágányhálózatának optimalizálása és ennek farvizén a MÁV kérései szerint a legrosszabb állapotú váltók cseréje is a beruházás része lett volna

– írta Vitézy, aki lapunknak is hangsúlyozta, hogy Lázár az összes budapesti vasúti beruházást leállította, köztük azokat is, amelyek a Keleti és a Nyugati környezetének megújítását célozták.

Vitézy emlékeztetett rá, hogy már egy tavaly decemberi bejegyzésben felhívta a figyelmet ennek veszélyeire, akkor is Lázárt okolta a hibákért, amiért a BFK által legyártott, „félkész terveket a kukába dobta, és a már megszerzett uniós forrást is inkább visszaadta, nehogy valami is fejlődjön Budapesten”. Vitézy szerdán részleteket is közölt a 2022 őszén leállított projektről. Eszerint a miniszter számára feljegyzést készítettek a döntés kockázatairól. Ezt firkálta össze Lázár, biztos, ami biztos, minden oldalon szignózta, és gyakorlatilag mindent leállított. A táblázatot, mely, a «NEM!, SOHA!» feliratokról azóta is emlékezetes, a Telex megszerezte és közzétette. Vitézy megjegyezte, minden pontosan úgy történt, ahogy a vasútfejlesztésen dolgozó mérnökök akkoriban leírták Lázárnak: „azonnali lezárás esetén a projekt előkészítése a bírálati engedélyezési tervek fázisában áll meg, a végleges engedélyezési tervek nem tudnak elkészülni, hatósági engedélyezési eljárásokra nem kerül sor”, a már megszerzett uniós források pedig elvesznek.

Vitézy és Lázár között napok óta zajlik a nyilvános adok-kapok. A miniszter a közelmúltban többször támadta a volt közlekedési államtitkárt, a többi között arról értekezett, hogy mentális problémája van. Vitézy szerint viszont a miniszter jobban tenné, ha személyesen is megtapasztalná, mivel jár, például, egy síntörés az ott veszteglő utasok számára.

Ami tény:

az építési és közlekedési miniszter, hivatalba lépése óta, felforgatta a MÁV működését,

és az átalakításokkal éppen az utóbbi hetekben kapcsolt turbófokozatra. Szeptemberi határidővel menesztette Pafféri Zoltán vezérigazgatót, és bejelentette azt is, hogy egy konglomerátumba vonják össze a MÁV-ot és a buszközlekedésért felelős Volánt.

Lázár átalakította a cégcsoport beszerzési rendjét is. A 24.hu tavaly írta meg, hogy 2023 végén egyetlen hónap alatt csoportosították át a MÁV Szolgáltató Központ Zrt.-hez (MÁV SZK) a beszerzéseket és készletgazdálkodást. Elvették, a többi között, az 57 ezer munkavállalót összefogó MÁV Zrt., a vasúti személyszállítást lebonyolító MÁV Start, a Volánbusz és a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vezetésének önálló döntési jogköreit, ezért a mozdonyalkatrészektől a gumiabroncsokon át az üzemanyagig gyakorlatilag minden vásárlás és eszközbeszerzés ügyében a MÁV SZK-nál kell leadniuk a rendelést.

Lázár János minisztersége kezdete óta úgy viselkedik, mintha ő lenne a MÁV igazgatója – mondta a 24.hu-nak Vitézy Dávid, aki arra utalt, hogy a cégvezetés jogköreinek megnyirbálása, a menedzsment állandó cserélgetése és beszerzési döntési jogosítványok elvétele mind folyamatos jelzés arról, hogy a miniszter a saját kezében tartja a gyeplőt. Értelmezése szerint a mostani hibasorozat azt jelzi, hogy a szemünk előtt omlik össze a vasúti közlekedés. Az Orbán-kormány volt államtitkára lapunknak azt mondta, információi szerint

a központosított beszerzés lassúságán azóta sem sikerült javítani, tömegével állnak az IC-kocsik és a modernebb szerelvények, mert a legalapvetőbb alkatrészeket sem tudják időben biztosítani.

Nem mellesleg a vasárnap kisiklott InterCity részeként is klíma nélküli, több mint 50 éves személykocsik közlekedtek.

Forrásaink szerint az elmúlt időszakban meghozott miniszteri döntések költségei is rendre a karbantartás kárára történtek. A menedzsment egyik tagja szerint példa erre az építési és közlekedési miniszter egyik legutóbbi intézkedése, amikor a MÁV-csoport több mint 33 ezer fizikai munkát végző munkatársának fizetését egészítették ki nettó 200 ezer forint, egyszeri, SZÉP-kártyára utalt összeggel. Az indoklás szerint így köszönték meg, hogy a dolgozók, a forróság és a „lepusztult géppark” ellenére, mozgásban tartják az országot. Forrásunk szerint a 6–7 milliárd forintot felemésztő döntéshez plusz forrást nem biztosított a miniszter, így, végső soron, az is a karbantartási költségvetést csökkentette.

Vitézy azt mondta, hogy a juttatásokról nincs információja, de abban biztos, hogy a vasút pályafenntartási büdzséjéből a leállított projektek és megyebérletek bevezetése nyomán is tízmilliárdok tűntek el.

Lázár szinte minden parancsot fedezet nélkül ad ki – jelentette ki Vitézy.

Megkerestük az Építési és Közlekedési Minisztériumot is. Azt írták:

nem igaz, hogy a váltóberendezést érintő uniós pályázat lemondásra került.

A MÁV sajtóosztálya is azt írta, nincs információjuk a Keleti pályaudvarra vonatkozó olyan uniós projektről, amelyet leállítottak.

A tárca tagadja azt is, hogy a komolyabb költségvonzatú átalakítások a karbantartási büdzsét csökkentették volna. „Az Építési és Közlekedési Minisztérium a MÁV karbantartási feladataihoz minden szükséges forrást biztosít” – írták.

Téves az az információ, hogy az elmúlt hetekre jellemző extrém, az embereket, az infrastruktúrát és a járműveket is kiemelten terhelő hőségben tisztességgel helytálló munkatársaknak biztosított »hőségpénz« a MÁV karbantartási lehetőségeinek rovására történt volna

– közölte, kérdésünkre, az ÉKM.

Maga Lázár kedden, hallgatását megtörve, egy nem túl ambiciózus, Működik a Keleti Pályaudvar című Facebook-bejegyzéssel jelentkezett. A pálya újranyitását bejelentő, a vasutasok munkájáért és az utasok türelméért köszönetet mondó sorok után a miniszter ismét Vitézyt gyalulta, mondván, „Magyarország legaktívabban facebookozó szakértője, aki egész életében a Fidesz politikai támogatásával érhetett volna el sikereket, árulásszámba menő csúsztatásokkal uszít a MÁV ellen. Közlekedési szakértőként folyamatosan elárulja volt kollégáit, a vasutasokat, azokat, akik valóban mozgásban tarják az országot. Azok a fejlesztések, amelyekre hivatkozik és amelyeket a szankciós infláció miatt át kellett ütemeznünk, eddig a hétvégéig semmiképpen sem valósultak volna meg. […] A MÁV pályái és szerelvényei nem Vitézy hiánya vagy az én miniszterségem miatt olyanok, amilyenek, hanem az elmúlt 30 év mulasztásai miatt” – állapította meg Lázár, aki tehát nem tagadta a fejlesztések elmaradását, de, törlés helyett, átütemezésről beszél.

A napokban egyébként nemcsak Vitézy, de a Magyar Közlekedési Klub is beleállt MÁV-ba. Ők nem a fővonalak, hanem a kisebb, vidéki pályaszakaszok karbantartását nézték át szakértőkkel, majd nyílt levélben fordultak Lázár Jánoshoz, azt állítva, hogy a vasúttársaság egyes helyeken kamu lassújelekkel növeli a menetidőt, hogy ellehetetlenítse a vasutat és a buszok felé terelje az embereket. Az egyesület szerint, a MÁV állításával szemben, nincsen szükség milliárdos beruházásokra, a 14-es, Pápa és Csorna közötti vasútvonal esetében pusztán a napi üzemeltetési feladatok tisztességes ellátásával jelentősen faraghatnának a menetidőből. A vasúttársaság azt válaszolta, hogy „az önjelölt szakértő által publikált következtetések vagy eleve hamisak, hiszen az alapjukul szolgáló vizsgálat meg sem történt, vagy azért tévesek, mert valódi hozzáférés nélkül, csupán részinformációkra alapozva születtek meg”.

Az általunk megbízott igazságügyi szakértő sarazása helyett a MÁV pályafenntartás jobban tenné, ha a saját háza táján nézne körül, hozzáértés és munkamorál tekintetében. A MÁV-nál ma egyszerre igaz, hogy egyes mellékvonalakat nem létező pályahibákra kirakott, túlzó sebességkorlátozásokkal tesznek tönkre, közben pedig az ország legfontosabb fővonalain időzített bombaként ketyegő, súlyos állapotokat tolerálnak hosszú ideje. A pályafenntartás, országos szinten, valójában egyáltalán nincs vezetve, a sebesség és a pályák állapota lényegében a helyi emberek hozzáállásán múlik – mondta lapunknak a klub elnökségi tagja, Feld Márton.