Viktor Silberer osztrák vállalkozó és sportsman léghajója, a Vindobona összesen hatszor szállt fel a pesti lövölde kertjéből 1883 nyarán. A szél általában délkeletnek, Vecsés irányába sodorta a légszesszel töltött gömböt, de két alkalommal nyugat felé vitték az utasokat a szeszélyes áramlatok. Azokat a szerencséseket, akik ilyenkor több száz méterrel a város felett lebegtek a ballon kosarában, elbűvölte a Duna látványa.
Az ötödik út részvevői, Sárkány János Ferenc, a Vadász és Versenylap szerkesztője, valamint Vészi József, aPester Lloyd ifjú újságírója négyszáz méter magasságban keltek át a Duna fölött. Látták a folyam ezüstös szalagját, a vízen dohogó gőzhajókat és a csendesen sikló bárkákat, megcsodálták a házak közül kimagasló Elevátort, és „hallották a Scholz-uszodából fölhangzó éljenzést” is. Rekkenő hőség volt aznap, bizonyára még alkonyattájt is zsúfolásig megtelt a Lánchíd pesti hídfőjétől északra kikötött Duna-uszoda. És persze érces hangokból sem volt hiány, hiszen délutánonként már csak az urak látogathatták ezt a lehorgonyzott, medencényi faalkotmányt.
Nem mondanám, hogy rá sem ismernénk a Dunára abban a száznegyven évvel ezelőtti állapotában. Hiszen ott állt a partján a Gellérthegy és a Várhegy, az utóbbinak a tetején ott ült a palota (úgy negyedakkorán, mint amilyennek ma ismerjük), a tövében meg a frissen elkészült Várkertbazár. Pestről pedig lenézett a folyóra a Magyar Tudományos Akadémia és a Vigadóként újjáépített Redoute. Az Akadémiánál, a Lánchíd két oldalán kereskedelmi kikötő volt, feljebb pedig hatalmas, új paloták és szállók sora, a Lloyd-háztól a Thonet-udvarig – megannyi épület, amelyeket mi már csak fényképről ismerünk. Délebbre, a Vámház alatt viszont már és még teljesen ipari volt a táj: a hajón érkező gabonaszállítmányok vasútra való átrakását segítette az Elevátor óriási épületkolosszusa, amely mellett szinte eltörpültek a Közraktárak.
Persze átívelt a folyón két híd is, a Lánchíd meg a szinte még új Margit híd. Ott viszont, ahol Pesten a legnyüzsgőbb élet zajlott, ahol a legélénkebb volt az ipar és a kereskedelem, egyelőre nem épültek meg az eltervezett hidak. Nem véletlen, hogy a két hajózási társaság, amely Pest és Buda között is szállított utasokat, hihetetlen forgalmat bonyolított ezekben az időkben. Az Első Dunagőzhajózási Társaság, amely 1845-ben – azaz még a Lánchíd megnyitása előtt – indította el menetrendszerinti járatait, ez idő tájt évi egymillió utast juttatott el a Vámháztól a Sáros-fürdőn (később: Gellért) és a várostól szárnyhíd hiányában még elvágott Margitszigeten át Óbudára, illetve vissza. Ami még így is bőven hagyott érvényesülési lehetőséget a városegyesítéssel egyidős Budapesti Csavargőzös Átkelési és Hajózási Rt.-nek, amely a pesti Belváros és a Tabán, illetve a Bomba (Batthyány) tér meg a Vámház és a Sáros-fürdő között ingázva évi 4 millió utazást bonyolított a kishajóival.
Különösen itt, délen persze még egészen másként festett akkor a Duna-part, mint amilyennek mi ismerjük. Igaz, az 1838-as katasztrofális árvíz óta halaszthatatlannak minősített, de egyre csak halogatott árvízvédelem jegyében 1871 és 1875 között a város belterületein már kiépítették a megerősített partfalakat, illetve a kikötést és a part kereskedelmi használatát lehetővé tevő rakpartokat; egyúttal zsilippel zárták el a soroksári Duna-ágat, és egy hatalmas gáttal szűkítették le a Gellérthegy alatti medret. (Így született meg a Lágymányosi-tó, amelyet aztán hosszú évtizedek alatt feltöltöttek és beépítettek.) De Budának ezen a részén, ahogy a Margit híd fölött is még a századfordulóig szabadon locsogott a folyó, a sáros partra állatok jártak inni, és vadevezősök húzták le rajta a csónakjukat a habokhoz.
Apropó vadevezősök: gondolták volna, hogy az 1880-as években még a Vámház előtt is csónakházak sorakoztak? Pedig így volt, egészen addig, míg 1887-ben egy tűzvész mindet el nem pusztította. Újjá aztán már nem itt építették őket, hanem a Margitszigeten és a Császár fürdő előtti partszakaszon. Tellett rá, hiszen úri passzió volt ez: az 1920-as években, amikor 200 pengő fixszel az ember még tényleg könnyen viccelt, évi száz pengő volt a tagsági díj a Hunnia Evezős Egyletben. Nem véletlen, hogy a sportolni és kikapcsolódni vágyók zöme a Rómaira járt csónakot bérelni – de erről majd egy kicsit később.
Aztán persze megépült a két hiányzó híd, a Ferenc Józsefről elnevezett (Szabadság) meg az Erzsébet, ráadásul azokat is gyorsan birtokba vette a robbanásszerű fejlődésnek indult villamosközlekedés, így a városon belüli hajózás meglehetősen visszaszorult. (Az áruforgalomban furcsa módon sosem volt döntő jelentősége a vízi útnak: 1874 és 1914 között a fővárosba érkező áruk minimum kétharmada jött vasúton – és ezzel együtt is Budapesté volt a legforgalmasabb kikötő a Dunán.)
Vigand Rezső 1909-ben megjelent bédekkere mindenesetre már érezhetően azon igyekezett, hogy kedvet csináljon a kissé elhanyagolt városi hajóknak, a propellernek is nevezett csavargőzösöknek.
Ezek a picike kis gőzhajók részint két szembelevő kikötőhely közt közvetítik a személy átkelést, részint pedig a Dunán fel, vagy lefelé is viszik az utasokat igazán potom árért, amely csak két fillérrel több, mint a hídpénz. Ezért cserébe gyorsabban juthatunk át a másik partra, megkímélhetjük magunkat a tavaszi és őszi szelektől, nyáron pedig a rekkenő forróságtól. A kis hajók I. és II. osztályra vannak osztva. Mindkettőnek van nyitott fedélzete nyáron ponyvával védve és a hajó mélyében zárt kabinok. Az első helyen 10 fillért, a másodikon 6 fillért fizetünk
– írta, majd arra is kitért, hogy a jegyeket a kikötőhelyeken a villamoskalauzokéhoz hasonló bőrtáskával álldogáló alkalmazottaktól lehet venni.
De ennél is romantikusabbnak tűnhetett a Dunagőzhajózási Társaság kínálta egyórás utazás a Boráros tér, Fővámház, Eskü tér, Tabán, Vigadó, Batthyány tér, Lukács fürdő, Margitsziget útvonalon, amely Óbudán vagy Újpesten ért véget. A leírás szerint ezek a félóránként közlekedő hajók „felette csinos és karcsú építmények, több száz ember szállítására berendezve. Nyári alkonyatkor festői látványt nyújt egy ilyen hajó. Az elején a Margitszigetre vagy a Lukács fürdő parkjába készülő katonazenekar húzza a víg indulókat és ropogós nótákat, míg a fedélzet egy gyönyörű virágos kert látványát nyújtja, oly sok szép fehér és színes ruhás hölgy ékíti.”
Lehetett persze Bécsbe is hajóval menni, amit szintén meleg szívvel ajánlott a szerző, jelezve, hogy a Petőfi térről reggel hatkor induló gőzös ágyait némi felárért már előző este el lehet foglalni. S mivel a Lánchíd és a Ferenc József híd között egymást érték a hajóállomások, a Duna-uszodáknak már alig jutott hely. Az ingyenes fővárosi uszodák – ahol csak a fürdőruha használatáért kellett pár fillért fizetni – ekkorra már Lágymányoson, Óbudán és a Margit híd fölött voltak, de még a nevezetes Scholz-féle uszoda is kiszorult a nemrég átadott Országház alatti partra.
Hiába, ez a Budapest már nem úgy használta a Dunát, mint előző századbeli felmenői. A kofák persze még kiszálltak hajnalonta a Csepel-szigetről vagy akár Bajáról érkező kofahajókról, de már nem a rakpartokon meg a Belváros terein pakolták ki a portékájukat, hanem az evésnek-ivásnak emelt hatalmas templomokban, a vásárcsarnokok asztalkáin. A Duna-part pedig lassan a közlekedésé lett.
Először a sétálásé: a Petőfi tér és a Lánchíd között létrejött a korzó, ez a tulajdonképpen hagyományőrzőnek is mondható embervásár, ahol – úgymond a jó levegőn – tülekedett vagy ült (a székek használatáért fizetni kellett) mindenki, aki meg akarta magát mutatni, netán meg akart gusztálni másokat. Az 1930-as években Megyery Ella így írta le útikönyvében a két emberöltő óta dívó korzózást: „Reggel hivatalba siető urak kávéznak a Hangli fái alatt, ráérő külföldiek cigarettázgatnak a kávéházterraszokon s a nagy felvonulás déli félegy és kettő közt éri el a tetőfokát, mikor csak lépésről-lépésre lehet előresodródni az elegáns tömegben s a Buchwald-székek szinte elővételben kelnek el. Ebédután csendesen sütkérező feketézők uralma következik, majd jön az ozsonnaidei nagy run, pletykára, élményre, életre éhes embereivel, hogy vacsora után ismét békésebb sétálgatók vegyék birtokukba az ívlámpáktól, holdtól, csillagoktól, Duna-visszfénytől ragyogó vízpartot.”
Körülbelül ugyanekkor tette le az asztalra Álgyay Hubert Pál azt az elképzelést, amelynek megfelelően gyorsvillamos és autóút foglalta volna el a visszaszoruló áruszállítás híján elnéptelenedett alsó rakpartot. Villamos végül nem került ide, de az autók lassan birtokba vették a macskaköveket. Ugyanekkor az átkelő hajózás is kezdett eljelentéktelenedni: 1937-ben a Zsófia sétahajó egymaga majdnem annyi utast szállított (132 ezret), mint az összes átkelő csavargőzös együtt. Már korábban indult vízitaxi, a Gellért térnél egy időre tanyát vertek a hidroplánok is az 1920-as években, de a dunai hajózást csak a kegyetlen történelem tette ismét népszerűvé Budapesten: 1945-től az új Erzsébet híd, illetve a Duna alatti metróalagút megépültéig bizony sokan választották a vízi utat, ha a pesti belvárosból akartak eljutni Budára.
A városegyesítés centenáriuma egyben a dunai hajózás csúcséve is volt. A BKV nyolc vízibusza szállította Lágymányostól Pünkösdfürdőig az utasokat, s mivel az utazás két buszjegy árába, azaz 3 forintba került (nyugdíjasok és diákok félárat fizettek!), tömegek használták sétahajónak ezeket a járatokat. És persze a 10 nagyobb és 4 kisebb átkelőhajót is, amelyeknek varázslatos hangulatot kölcsönzött, hogy a közlekedési vállalat mesefigurákról nevezte el őket.
Aki akarta, hajón közelíthette hát meg a Római fürdőt, „a szabad Dunán evezők, fürdőzők paradicsomát”, ahol – az 1973-ban kiadott útikönyv leírása szerint – félezer kisebb-nagyobb üdülőház sorakozott, és egymást érték „a vállalati, közületi és magánnyaralók, csónakházak, vendéglők, cukrászdák, fagylaltozók, s szép nyári napokon százszámra indulnak innen észak felé, a Lupa-sziget, a Szentendrei-sziget irányába a kajakok, kenuk, gurulóüléses csónakok.” A Népszigetre pedig ekkor még nem is lehetett másként eljutni, mint átkelőhajón, hogy aztán az ember kipihenhesse magát a vízitelepeken és a vállalati üdülőkben, vagy éppen a Május 1. halászati termelőszövetkezet Halászcsárdájában.
Aztán a századelőn már megtapasztalt érdektelenség sajnos utolérte a fővárosi közlekedési vállalatot is. 1980-ban még 2 millió, 1997-ben már csak 53 ezer hajójegyet adtak el – a Dunán pedig úrrá lett a magángazdaság, beköszöntött a vízen ringó nemzetközi nagyszállók és a sétahajózást kínáló, a budapesti panorámát egymással versengve jó pénzért áruba bocsátó magáncégek kora.
Írta: N. Kósa Judit | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/budapesti-hajozas
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!
