„Magyarország nem akar kimaradni, nem maradhat ki és nem is fog kimaradni a vasút most kezdődő, második hőskorából” – nyilatkozta a Magyar Nemzetnek Pafféri Zoltán, a MÁV vezérigazgatója. Szerinte ezt számos, „a közelmúltban tervezett, elkezdődött vagy már befejezett nagyberuházásunk bizonyítja”.
Tény, hogy a mai forráshiányos helyzet kényszerszünetet okoz a gördülőállományunk és a pályahálózatunk fejlesztésében, de irányváltásról nincsen szó. Van stratégia, van akarat, és ha lesz forrás, lesz folytatás is a magyar vasút felzárkóztatásában
– mondta Pafféri, aki a problémák okairól is beszélt: a legfontosabb, hogy járműből és személyzetből is kevesebb áll rendelkezésre, mint amennyire a közszolgáltatások biztosításához szükség lenne. Hozzátette: idén kisebb – de legalábbis folyamatosan fogyó – járműállománnyal kellett volna több szolgáltatást nyújtaniuk, mint korábban.
Ez csak úgy volna lehetséges, ha közben ütemesen haladunk előre a járműbeszerzési stratégiánk megvalósításával, vagy legalább nem szűkül érdemben a karbantartási képességünk. Ez azonban sajnos nem így lett, aminek egyik alapvető oka a háború. Tudom, hogy ma már gyakran fásultan hallgatjuk ezt az érvet, de érdemes tudni, hogy a konfliktus óta egyes alapanyagok hadianyagnak számítanak a származási helyükön vagy szankciós listára kerültek, így a beszerzésük jóval hosszadalmasabbá, bonyolultabbá és drágábbá vált, mint korábban. A minket sújtó iparági infláció eléri a 150–400 százalékot, ami megeszi a járműbeszerzési büdzsénket és megnehezíti a meglévő járműpark karbantartását is
– nyilatkozta a MÁV vezérigazgatója.
Arra a kérdésre, hogy mit tud ajánlani a MÁV a személyforgalom nélkül maradt vasútvonalak mellett élőknek a vezérigazgató így felelt: utasok nem maradhatnak és nem is maradnak közlekedési lehetőség nélkül Magyarországon. Akkor sem, ha kevesen vannak. A Magyar Nemzet újságírója szerint óriási teher alatt szolgáltat a MÁV. Pafféri erre a felvetésre is reagált:
Akármilyen kompromisszumok megkötésére is kényszerülünk, hogy nap mint nap háromezernél is több személyszállító vonatot közlekedtessünk le, az utasok biztonságából nem engedünk. A hodászi baleset ezért rázott meg engem személyesen is. Az érintett utasoknak természetesen nem vigasz, de a balesetnek semmi köze nem volt az adott Bz-kocsik magas átlagéletkorához, a kiegyenlítő tartály ugyanis jóval fiatalabb alkatrész, ráadásul rendszeresen ellenőrizzük. (…) Kivételes, reméljük, soha meg nem ismétlődő véletlen volt. A sérülést szenvedő utasoktól azonban szeretnék ez úton is bocsánatot kérni, az olvasóknak pedig jó lelkiismerettel azt üzenni: a magyar vasút biztonságos!
Az interjúból kiderült az is, hogy a nemzeti költségvetésből származó forrásokon túl az uniós pénzek adják leginkább a terveik fedezetét.
A 24.hu-n a napokban beszámoltunk arról, hogy negyven–ötven év a MÁV vonatainak átlagéletkora és 1000–1500 milliárd forintos a lemaradás. A G7 pedig arról írt, hogy kegyelemdöfés volt a MÁV-nak a vármegyebérlet, júniusban minden második IC-szerelvény legalább öt percet késett.
