Semmilyen egyeztetés nem előzte meg a tegnapi bejelentést (a BKV-ból kiválik a busz ágazat) – mondja Vadicska László, a Kőbányai Autóbusz Szakszervezet elnöke. „Nem értjük az alig egy hónapos új szolgáltatási szerződés megkötése után, és az új kollektív szerződés aláírása előtt, miért volt olyan sietős most a bejelentés.” A hírek eddig arról szóltak, hogy 2014-től indul az átszervezés.
Az előterjesztő két főpolgármester-helyettes, György István és Bagdy Gábor azt írta, a szétválasztással átláthatóbb lesz a gazdálkodás, a szervezeti működés, eredményesebb lehet a tulajdonosi jogok gyakorlása. További indok a szétválasztás mellett, hogy a buszos társaságnak fizetendő díj összehasonlíthatóvá válik más, külső vállalkozók áraival, az ezek alapján meghozott tulajdonosi döntésekkel hatékonyabb, takarékosabb lehet a társaság.
A helyzet valóban alapvető változásokat hoz. Jelenleg is működnek alvállalkozói járatok a fővárosi buszos területen, nagyjából 100 magánbusz van bekeverve néhány vonalon a BKV saját buszai közé. (A két társaság egyébként volt BKV-s vezetők kezében van.)
„Minden a szándékon múlik, a megkötött szerződések nyomán lehet ítéletet hozni” – folytatja Vadicska László, azonban az alvállalkozóknál dolgozóktól már most is lehet sok „érdekeset” hallani. Például a fizetést eleve minimálbér plusz üzemanyag-prémium formájában kapják, szemben a BKV-sok normál foglalkoztatásával.
A vállalkozó meghatároz egy üzemanyag-fogyasztási normát, amelyet ha nem ér el a sofőr – persze a norma jó magasan van – azt kifizetik neki. Tehát, a BKV-nál egy sofőr keres átlag 140 ezer nettót, normálisan adózva az állam felé, addig az alvállalkozónál ugyanez 70+70 ezerből jön össze, amelyben az üzemanyag költségét elszámolhatja a vállalkozó.
De a fizetési fegyelmet is féltik a szakszervezetek. Mert azt legalább el lehetett mondani, hogy a BKV időben fizetett. Elég csak példának hozni a Volánnál működő külsős Orangeways körüli botrányokat.
Valami ilyesmi lenne. (forrás:BKK.hu)
Nemes Gábor, a Fővárosi Közlekedési Dolgozók Demokratikus Szakszervezetének elnöke a Hír24-nek elmondta, hogy a buszágazat eddig is 40 százalékát vitte a budapesti tömegközlekedésnek, miközben a forrása 30 százalékos volt. Ha ezt a szintet felhúznák a teljesítési szintre, már az önmagában sok problémát megoldana.
Ők egyébként a belső szolgáltató létrehozását javasolják a külsős cégek bevonása helyett, már csak abból az alapvető különbségből következően, hogy egy vállalkozó profitot akar. Ők is úgy vélik, az uniós szolgáltatási szerződéseknek megfelelően egy vállalkozónak 8 év alatt kell behoznia a befektetett eszközök árát, valamint profitot termelni.
A BKV buszágazata, mint belső szolgáltató, leválva a több egységről egyébként még hitelképesebb is lehet, mint a gigantikus eladósodott BKV, amelynek csak a banki kamatköltségei 41 milliárd forintra rúgnak évente. Ebből a pénzből pedig jó néhány száz új buszt lehetne venni.
Készfizető kezességet vállalt az állam
A magyar állam 100 százalékos, egyedi állami készfizető kezességet vállal a BKV adósságállományának megújítására szolgáló hitelszerződések alapján, a Budapest Főváros Önkormányzata által vállalt készfizető kezességekre, 62 milliárd 675 millió forint értékben – közölte a Nemzetgazdasági Minisztérium.
A kormány szerdán fogadta el a fővárosi közösségi közlekedés működtetéséhez szükséges állami kezesség nyújtásáról szóló előterjesztést. A fővárosi közösségi közlekedés működtetését szolgáló hitelek visszafizetése csak újabb hitelekből oldható meg. Azokhoz a Fővárosi Önkormányzat mellé az államnak is oda kellett állnia készfizető kezesként. A bankok e nélkül már nem adtak további haladékot a lejárt határidejű tőketörlesztésre, nem nyújtottak újrafinanszírozó hitelt.
