A több, különböző területen tevékenykedő céget összefogó projekt fő célja, hogy a Dunát jobban kihasználják a tömegközlekedésben. Götz Sándor, Eötvös Lóránd-díjas hajómérnök több évtizede tervezgeti, hogy egyszer bevonja a Dunát a főváros vérkeringésébe, a Duna Expressz projekt pedig ennek a megtestesülése, igaz, egyelőre csak a prezentációkon.
Budapest évtizedek óta egyik legnagyobb problémája, hogy az egyre növekvő forgalom mellett kihasználatlanul hagyja a város legegyértelműbb észak-déli folyosóját, a Dunát. Korábban voltak ugyan tervek a folyó ilyetén kihasználására, sőt, mint arról beszámoltunk, ha minden jól megy, idén nyártól bérlettel használható, menetrend alapján közlekedő hajókat indít a BKV. De átfogó, a meglévő tömegközlekedési rendszerbe integrált hajószolgáltatással a mai napig adós a város vezetése.
Ezt kívánja pótolni a Duna Expressz projekt, amely egyszerre szolgálja ki a városon belüli és az agglomerációs igényeket, valahogy úgy, mint a bécsi vagy berlini s-bahn-ok, csak éppen a vízen.
Visegrád, Vigadó, Érd
Az elképzelések szerint a járatok Visegrádtól a budapesti belvároson át egészen Érdig közlekednének, megteremtve a kapcsolatot az M0-s autópálya, több vasútállomás, a főbb villamosvonalak, valamint a kettes és a hármas (illetve majd ha elkészül a négyes) metróvonal között. Természetesen mindez modern kikötőket is igényel.
A Duna fölé nyúló központi állomást a Batthyány térre álmodták a tervezők, itt egy többszintes csomópontot alakítanának ki közvetlen metró-, HÉV- és villamoskapcsolattal.
A konzorcium számításai szerint, teljes kapacitással a hajók napi 40.000 embert tudnak szállítani, csúcsidőben óránként 6-7000 utast, így 20-25.000 autót terveznek kiváltani, amelyek ma még napjában kétszer végigállják a bevezető utak pöfögve araszoló kocsisorait.
Ehhez persze egységes, megfizethető tarifarendszert is álmodtak a készítők.
Kompozit a habokon
Iglói-Nagy Péter, a hajók tervezője, a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem hallgatójaként diplomamunkáját szentelte a jövő pesti vízibuszainak. A hajó műszkai paramétereit a Duna Expressz projekttől kapta. A feladat egy katamarán alapú, gyors, könnyű, a Forma 1-es autókéhoz hasonló, kompozit anyagből építendő hajó formatrve volt.
A Péter tervezte legkondícionált vízijármű 160 ülőhelyes, külön “business-osztállyal” rendelkezik, ahol, a wifi mellett, nagy sebességű internet aljzat, és a laptopoknak kialakított konnektorok várják azokat, akik a 40-50 perces menetidőt is munkával szeretnék elütni. A városi tömegközlekedésben fontos gyors ki- és beszállást széles, nagy áteresztőképességű ajtók szolgálják. A katamarán teljes egészében, a mellékhelyiségeket is beleértve, akadálymentesített, igazi “alacsonypadlós” hajó. És alacsony a merülése is, emiatt alacsony vízállásnál is, vagyis egész évben képesek üzemelni, a jégzajlást leszámítva természetesen.
Kiemelten fontos szempont volt, hogy olyan hajó terve szülessen meg, amely teljes egészében megépíthető Magyarországon, illetve az is, hogy a trendnek megfelelően kerékpárok szállítására is alkalmas legyen. Ez utóbbi elvárást egy, a hajó hátuljában elhelyezett, 20-25 férőhelyes bringatároló teljesíti. Sőt, az ajtóknál külön “folyosón” lehet kerékpárral, illetve babakocsival ki- és beszállni.
Marad pdf.
Bármilyen tetszetős is a terv, egyelőre terv marad. Mint az elmúlt évitizdekben mindig, a Duna Expressz esetében is csak odáig jutnak el a döntéshozók, hogy “tényleg, de jó lenne bevonni a Dunát a közösségi közlekedésbe”, de hol a pénz, hol az akarat, hol mindkettő egyszerre hiányzik Budapestről.