Budapest jelenlegi közlekedési viszonyait öröklött adottságok és a közelmúltban kialakult negatív jelenségek egyaránt súlyosbítják. A város földrajzi adottságai csak a pesti oldalon engedik meg, hogy a közlekedési útvonalak a megfelelő irányban és sűrűségben haladjanak. A budai oldal domborzati viszonyai csak jelentős ráfordítással tennék lehetővé a mainál sűrűbb és a közlekedési igényekhez jobban igazodó vonalvezetésű útvonalak kijelölését.
Száz éve is lassan ment
Egy belvárosi sztráda – Kossuth Lajos utca (Fotó:MTI)
A város úthálózata a XIX. század végén alakult ki, a középkori településszerkezet alapjain. Ebben az időben nem volt elég anyagi- és munkaerő-forrás ahhoz, hogy a várost az akkori és az előre jelzett kívánalmaknak megfelelően átalakítsák. A város vezetése a közlekedési rendszert, párizsi mintára, sugaras-gyűrűs szerkezetűre kívánta átalakítani. Eközben a főbb utak által körbezárt belvárosi területeken a reformkor előtt kialakult utcaszerkezet és szélesség maradt meg. A Belvárost szűk, belső utcák és autópálya szélességű és forgalmú, sugárirányú utak kettőssége jellemzi. Az akkor elhatározott és véghezvitt átalakítások mindmáig meghatározzák a város közlekedési struktúráját. A szabályozás a századfordulótól kezdve túl sűrűn változott ahhoz, hogy egy-egy újabb koncepciót teljes egészében végigvigyenek. A század első felében például a Belváros számos utcájának, mint például az Akácfa utca, a kiszélesítését írták elő, aminek következtében az új építésű házak frontja hátrébb került. Viszont a régiek átépítését nem kényszerítették ki, ezáltal az utcaszélesítés nem valósult meg, amitől az épületek utcafrontja máig egyenetlen. Eredményeképpen a város úthálózata különböző korok és koncepciók olykor zavaros lenyomata.
A kiegyezés körül meginduló fejlesztés során a sugárirányú utak túlnyomórészt elkészültek, a körutak kiépítése azonban jelentős késedelmet szenvedett. A harmadik, a Hungária körút félig-meddig elkészült, a negyedik, a jövendő Aquincumi-hídhoz csatlakozó úgynevezett Körvasútsori körút jelenleg is a tervezés fázisában van, az ötödik, M0-ás körút kiépítése hisztériák közt zajlik.
Az ország központosított közlekedési szerkezete és a fővároson kívüli Duna-hidak elégtelen száma oda vezet, hogy az országos és a nemzetközi tranzitforgalom zöme is kénytelen a városon keresztülhaladni.
A helyzetet tovább súlyosbítja, hogy a budapesti főútvonalak sugarassága és a hidak elhelyezkedése, valamint a harántirányú utak hiánya a frekventáltabb belvárosi területeken vezeti keresztül a forgalmat.
A rendszerváltás terhei
Kevés a híd – dugó a Margit hídon (Fotó: MTI)
Az elmúlt évek gyökeres társadalmi-gazdasági átalakulásai radikális változásokat hoztak a közlekedési hálózat terhelésében. A személygépkocsi-állomány drasztikusan megnőtt, de még mindig elmarad a hasonló nyugat-európai városokétól.
A kilencvenes évek elején beindult a lakosság és a vállalkozások kiköltözése az agglomerációba, ami átterelte ide mind a személy-, mind áruforgalmat. Ezzel párhuzamosan megjelentek a főváros szélén a belső területekről és az agglomerációból is forgalmat vonzó hipermarketek és más nagyterületű kiskereskedelmi létesítmények, ami tovább terheli a bevezető utakat. A kiskereskedelmi hálózat áthangszerelése a logisztikai rendszerek átalakításával járt, például időben, térben és teljesítményben is kiterjesztve az áruszállítást. Míg korábban kevés fajta terméket szállítottak nagy tömegben, egy-egy nagy teherautóval, a jelenlegi differenciált termékskála és számos kisebb gyártó megjelenése miatt, több, kisebb kapacitású teherszállító végzi ezt.
Csak nőhet a káosz
A jelenlegi tendenciák folytatódásával a közeljövőben a helyzet további romlására számíthatunk. Az agglomerációba való kivándorlással, azaz a szuburbanizációval még többen használják majd autójukat a város eléréséhez. A fő célterületnek számító budai részeken – a dugóban ugyanúgy araszoló sárga buszon kívül – az alternatív közlekedési eszközök, például az elővárosi vasutak, gyorsvillamosok, csak jelentős beruházással hozhatók létre: és üzemeltetésük rentabilitása még kérdéses. A P+R rendszer (park and ride) – azaz a kintről egy tömegközlekedési csomópontig, majd onnan közösségi járművekkel a városba – gyenge és esetleges. A fővárosi és az elővárosi közlekedés (BKV, MÁV, Volán) összehangolatlansága miatt pedig a város környékéről naponta ingázók aligha mondanak le a személygépkocsi használatáról, bár a cégel legutóbbi megállapodása az olcsóbb és közös bérlet létrehozására ésszerű lépés.
Nyugati példákból kiindulva a budapesti autóállomány növekedése és a személygépkocsi használatának további terjedése nagy valószínűséggel elkerülhetetlen. Ezzel szemben a tömegközlekedés használatának még mindig magas aránya akkor is csökkenni fog, ha jelentős összegeket fektetnek a színvonal emelésébe: Budapesten az utaskilométerek mintegy fele esik a tömegközlekedésre, Bécsben a hasonló arány 36 százalék, miközben ott a kötöttpályás közlekedési vonalak hossza lényegesen meghaladja a budapestit.
A különböző város- és közlekedéspolitikai beavatkozások ronthatnak, de javíthatnak is a helyzeten. Az M0-ás út tervezett folytatása, és a Budapestet kikerülő kelet-nyugati útvonalak (M8 és M9) kiépítése csökkentheti a fővárosi átmenő forgalmat. A belvárosi parkolási rendszer megoldatlansága, az egyoldalúan szankcionáló politika megnehezíti a szabálykövető parkolási magatartást. Tehát a tilosban parkolók miatt a forgalmi helyzet tovább súlyosbodik.
Akárhogy is, a közép-európai nagyvárosok vezető pozíciójáért folytatott versenyben mint sürgetőbb feladat a belváros élhetővé, vonzóvá alakítása. Ehhez a belterületi „autópályákat” (Kossuth L. utca, Rákóczi út, Üllői út, Bajcsy-Zsilinszky út, a rakpartok, és a többi) gyalogosan is használható városi utakká, utcákká kellene alakítani. Ez megkövetelné közlekedési kapacitásuk szűkítését és kereskedelmi-vendéglátó létesítményekkel, zöld felületekkel való ellátását. A bécsi Mariahilfer Straße átalakításához hasonlóan. Eredményeként a város visszanyerhetné megfakult fényét – például a korábban fő bevásárló utcának számító Kossuth Lajos utca ismét vonzóvá válna. Csakhogy az ilyen drasztikus várospolitikai elképzelések megvalósításakor nagy óvatossággal kell eljárni: mert az ilyen pozitív kezdeményezések közlekedési kudarcba is torkollhatnak.
A budapesti dugókkal foglalkozó sorozatunk következő részeiben az autóvezetési szokásokkal, valamint a közlekedés irányításának problémáival foglalkozunk.
