Nincs benne semmi ördöngösség, csak jól végig kell számolni – adja meg az olcsó útépítés receptjét Mechler Zoltán, a Viadom Építőipari Rt. vezérigazgatója. A hazai mélyépítő vállalkozások második vonalából előlépett társaságnál igen alaposan számolhattak, hiszen a 3-as és a 35-ös főút összesen 133 kilométert kitevő szakaszainak uniós elvárások szerinti modernizálását mintegy 8,5 milliárd forintért vállalták, s ezzel 20 százalékkal bizonyultak olcsóbbnak a pályázat második helyezettjének ajánlatánál. Az erről szóló szerződést a héten írták alá.
Szlovák partner
A projektet az érintettek példaértékűnek tartják a rendszerváltás utáni magyar útépítésben, de nem egészen ugyanarra gondolnak, amikor ebben egyetértenek. A pályázat pikantériáját ugyanis az adja, hogy hosszú idő után először volt külföldi – pontosabban nem Magyarországon bejegyzett – induló a tenderen. A Viadom Rt. a szlovák Inzinierske Stavbyval alapított konzorcium tagjaként nyert. Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter többször utalt arra, hogy a nemzetközi verseny árletörő hatású. A nyertes Viadom viszont inkább a kisebb magyar cégek útépítő képességét látja igazolódni az eredményben. A versenytársak egy része ugyanakkor halkan a kétségeinek ad hangot.
Csillag István és Medgyessy Péter az M3-asnál
“Ha a végeredményt nézzük, az látszik, hogy a nemzetközi tenderen a vártnál alacsonyabb ár nyert” – summázza az útépítéseket felügyelő Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) álláspontját Kovács Ferenc közlekedési helyettes államtitkár. A tárca ezért feltétlenül pozitív eredményeket vár a pályázatok nemzetközivé tételétől. Bár a verseny ilyen értelmű élénkítése és a vállalási árak csökkenése közötti általános összefüggés vitathatatlan, az említett, precedens értékűnek tartott esetben valószínűleg mégsem a szlovák résztvevő szerepe volt a döntő. Egészen pontosan fogalmazva, az Inzinierske Stavby bevonása közvetett módon járult hozzá a költségek lefaragásához, ugyanis nélküle a magyar társaság el sem tudott volna indulni a tenderen. “A Viadomnak stratégiai kérdés volt a pályázat elnyerése, hiszen hiába vett részt szinte mindegyik fontos magyar útépítésben, alvállalkozói tevékenysége nem elég referenciának” – avat be a részletekbe Mechler Zoltán. A vezérigazgató szerint Magyarországon még legalább 3-4 hasonló társaság van, a második vonalból azonban eddig nem tudtak előlépni, mert a megfelelő referenciát biztosító építkezések elvégzésére éppen ennek hiányában nem tudnak pályázni.
A jelenlegi szigorú követelmények enyhítésére azonban jó esély van. A játékszabályokat a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. határozza meg, a tendereztető társaság felügyeletét ellátó tárcánál – ahogy arra Kovács Ferenc egyértelműen utalt – pedig nyitottak a “restrikciók egy részének megszüntetésére, például a referencia-követelmények könnyítésére”. Ha a szándékból valóság lesz, az útépítésekre pályázók köre alaposan kibővülhet. A projektekben esetleg fantáziát látó külföldi cégek mellett elindulhat az eddig csak alvállalkozóként érvényesülők egy része is.
Kétségek
Vannak azonban, akik szerint ez még nem feltétlenül jár majd együtt a kínálati árak csökkenésével. “Kétségesnek tartom, hogy a konkrét esetben említett összegből az utak modernizálását el lehet végezni” – mondja Kolozsvári Gyula, az Egri Útépítő (Egút) Rt. elnök-vezérigazgatója, aki szerint a Viadom a további tenderekhez szükséges referencia mindenáron való megszerzése érdekében kamikáze akciót hajtott végre a rendkívül alacsony árral. Ezt az útfelújítást egyébként az Egút is “előre kinézte” magának, vagyis a szokásosnál is nagyobb erőbedobással, a cég számára végsőkig elmenő árajánlattal pályázott, mert stratégiai érdeke fűződik a térségben meghirdetett munkákban való részvételhez. Kolozsvári Gyula egyébként pont ezzel a földrajzi alapon működő taktikával magyarázza azt, hogy egy-egy pályázaton a többitől alaposan eltérő, alacsony ajánlatok is születnek. Egy, az ország keleti megyéire szakosodott útépítőnek kevésbé fontosak a nyugati országrész autópályái, mert ott erősen fejlesztenie kell ipari hátterét. Ennek várható költségét pedig beépítik a pályázatba, tovább növelve a kínálati árat.
Az útépítési rendszerbe a GKM és az NA Rt. természetesen beépített bizonyos elemeket, melyeknek célja, hogy garantálják a tervek kivitelezését, vagy legalább nyerő lapokat adjanak a megbízó kezébe, ha problémák adódnak. “A tenderkiírás előtt megállapított, úgynevezett mérnökár jó támpontot ad, egy pályázó ettől való nagyarányú eltérése már gyanús lehet, de az építkezés alatt is folyamatos a műszaki ellenőrzés” – említi például Kovács Ferenc. A külföldiek részvétele az államnak eddig egy esetben okozott jelentősebb problémákat: a 2A út projektjét a kilencvenes évek első felében – a magyar indulók háborgása közepette – elnyerő olasz Itinera vállalkozása minőségi kifogások miatt perbe torkollott. Akkor egyébként az EU beruházási bankjától, az EIB-től kapott hitel felhasználása miatt egyenesen kötelező volt a tender nemzetközi nyitottságát biztosítani. A szlovák társaság bevonásának lehetősége is előírás volt, az uniós normák szerinti modernizáláshoz ugyanis az Ispa előcsatlakozási alapból is érkezik pénz. 
A nemzetköziség biztosításából fakadó előnyöket és hátrányokat hangoztató vitában az uniós források lehívásának lehetősége az egyik adu ász. “Könnyű kiszámolni, hogy az EU kohéziós alapjából 2004 és 2006 között összesen 60-70 milliárd forint áramolhat a magyarországi útépítésekbe” – mondja Kovács Ferenc. Ezek igénybevételéhez viszont a pályázatokat nyitva kell tartani a külföldiek előtt is. Ez az összeg még akkor is figyelemre méltó, ha a kormányzati tervekhez szükséges pénzösszeg ennél jóval nagyobb. Ahhoz, hogy a jövő évre vonatkozó gyorsforgalmi útépítéseket meg lehessen valósítani, körülbelül 300 milliárd forintra lesz szükség. A költségvetés (még el nem fogadott) tervezetében építésre 187 milliárd, a projektek előkészítésére pedig 10 milliárd forintot különítettek el, ezenkívül 20 milliárd forintnyi uniós pénzre számítanak. A maradék összeg magánbefektetőktől érkezne. “A verseny élezése és a vállalási árak lefaragása persze csökkentheti a költségvetésre jutó részt, vagy ugyanannyi pénzből több kilométernyi út épülhet, de nagyságrendekkel nem fog apadni az állami szerepvállalás” – mutat rá a helyettes államtitkár.
Túlkínálat
A vezető magyar mélyépítő társaságok egyébként nem tartanak a nemzetközi versenytől. “A magyar mérnöki gárda szakmailag teljesen felkészült a feladatokra, sok esetben olyan technikai bravúrokra is késztetik őket a magyar viszonyok, melyeket külföldön nem biztos, hogy meg kellene csinálniuk” – véli Mechler Zoltán. Emellett Magyarországon általános túlkínálat van útépítő kapacitásból, tehát a versenyt is biztosítani lehet. Az itteni leányvállalattal nem rendelkező külföldi cégek megjelenését a helyismeret hiánya is nehezíti. Hatalmas pozitívumuk viszont a tőkeerősségük, hiszen komoly előnyhöz juthat az a pályázó, amelyik hajlandó fizetési haladékot adni az állami megrendelőnek. Szakmai körökben mindamellett nem tartják túl valószínűnek például a kínai útépítők esetleges szerepvállalását, a kormányzati és üzleti körök nyár végi kínai látogatása kapcsán tett, ezt meglebegtető kijelentések ellenére sem.
Nagyobbat szólna olyan “nagyágyúk” megjelenése, mint az amerikai Bechtel. A társaság neve időről időre felröppen az autópálya-üzletbe esetleg beszálló külföldi szereplők között, bár üzleti stratégiája nem teljesen illeszkedik a jelenlegi magyar rendszerhez. “Ha komolyan gondolja, akkor a Bechtel komplett megoldással jön, vagyis valamilyen formában például a projekt finanszírozását is vállalja, ezért bevonásához biztos, hogy egyedi döntésre lenne szükség” – jegyzi meg a helyettes államtitkár. A tapogatózásokat már folytató, ám konkrét ajánlattal eddig nem tévő világcég itteni megjelenését még pikánsabbá tenné, hogy az amerikai társaság az iraki újjáépítés egyik fő lebonyolítója, vagyis nála kell kilincselnie azoknak a magyar vállalatoknak is, amelyek az ottani programba be szeretnének kerülni.
