Egy a napokban közzétett információ szerint Madridban jóval olcsóbban és gyorsabban építik a metrót, mint nálunk. Az elmúlt négy évben 90 kilométerrel bővült a spanyol főváros föld alatti hálózata. Az Inforádió Madrid tartomány infrastrukturális tanácsadó testülete sajtóirodájának tájékoztatására hivatkozva arról tudósított, hogy a 90 kilométer új vonalat 80 állomással 1144 milliárd forintért építették meg, ami abban az összehasonlításban szúr szemet, hogy a budapesti 4-es metró 10 kilométere jelen állás szerint 511 milliárd forintot kóstál. Madridban azt közölték az Inforádióval, hogy egy 7 kilométeres részt – ami a 4-es első, a Keletiig vivő szakasza – 96 milliárd forintért építenék meg három év alatt.
Madridban szédületes tempóban bővül a hálózat
Miért pont a spanyolok?
Érdekes az is, hogy szintén a napokban kezdett az interneten keringeni az az információ, amely szerint a Palma de Mallorca-i metró tavaly átadott 7,2 kilométer hosszú, 9 állomásos szakasza mindössze 32 milliárd forintba került átszámítva, ami viszont csupán tizede (!) a 4-es metró költségének.
Közben kiderült, hogy a mallorcai “metró” nem 32 milliárdba, hanem 80 milliárd forintba került, s igazából egy részben földalatt vezetett villamos. Múlt év áprilisától ingyen lehetett a próbaüzemben használni egészen szeptemberig, amikor is a beázások és egyéb műszaki gondok miatt leállították.
A 4-es metró beruházást irányító DBR Metró Projekt Igazgatóság úgy tájékoztatta a FigyelőNetet, hogy megítélésük szerint több téves, pontatlan információkon alapuló, a valós műszaki paramétereket nélkülöző, egyes metróberuházásokat általánosságban összehasonlító anyag jelent meg az elmúlt napokban.
Érvelésük szerint, az egyes metrók vagy metrónak nevezett, gyakran elővárosi vasúti funkciókat ellátó, részben felszíni kötöttpályás közlekedési rendszerek általánosságban nem hasonlíthatók össze, ahogy az a mallorcai, egyébként meglehetősen felszínes információkat alapul vevő anyagból is kiderül a DBR szerint.
Lapozzon! A cikk a következő oldalon folytatódik!
—-Athénban, Rómában drágább—-
Az árra, a beruházás határidejére nagyon sok műszaki összetevő van hatással egy ekkora beruházásnál: a talajszerkezet, a kőzetviszonyok, a felszíni beépítettség, a tervezett felszíni rendezés, az állomások milyensége, a szerelvények jellege, az utasforgalom kiszolgálásának módja, a rendeltetés, a kapcsolódó beruházások mind-mind olyan tényezők, amelyek meghatározzák egy metró építésének költség-, illetve időkeretét – hangsúlyozták a DBR-nél.
A madridi metró egyik állomása
A magyar beruházó cégnél nem ismerik részletesen a spanyol példát, de a hírekből az látszik, hogy ott nem kellett fúrópajzsot építtetni, mert ott már volt, és nem kísérik nagy felszíni átalakítások sem az építkezést. Érdekesnek tartják, hogy éppen a mallorcai vagy a madridi került példaként említésre, nem az athéni vagy a római metró, amelyek drágábbak a 4-es metrónál.
A Duna és az állomások drágítják a 4-est
Nem tartja túlzottnak a 4-es metró költségeit Farkas József, a Műegyetem geotechnikai tanszékének vezetője, aki szerint az árban meghatározó súlyú a sűrű és drága állomás-hálózat, a kedvezőtlen talajviszonyok, s nem utolsó sorban, hogy a metró a Duna alatt is áthalad, ami speciális, s ezért igen csak költséges építési technológiát kíván meg.
A tanszékvezető az igazi problémának a lassúságot tartja. Mint, mondta, naponta 20 métert kellene leállások nélkül haladnia a fúrópajzsnak. Tudomása szerint a pajzs minden egyes napja több tízmillió forintba kerül, akkor is, ha áll.
A beruházó társaságnál egyébként úgy tartják, a világ legnagyobb metróépítő vállalkozásai jelentkeztek a 4-es metró pályázatára, a spanyol cégek is indulhattak volna, és ha csakugyan olyan olcsón meg tudnák építeni a 4-es metrót, akkor most ők építenék.
