Sok ünnepelnivaló nem akadt az idei hálaiadás napján a Chrysler háza táján. Az amerikai autógyártó óriás vezetése legföljebb azért lehet hálás a sorsnak, hogy a kötelező munkaszüneti napok révén “ingyen” csaphatott hozzá két napot három egyesült államokbeli üzem november végi leállításához. A döntést azonban korántsem az ünnepi hangulat szülte, hanem a kényszer.
Talán James Holden, a Chrysler élére alig 13 hónapja kinevezett vezérigazgató érezhette a legkeserűbbnek a hálaadás napi pulykát. Ő ugyanis már “munkanélküliként” ünnepelt. Jürgen Schrempp, az amerikai autógyár és a német Daimler-Benz abszolút sikertörténetként induló, 1998. végi egyesülése nyomán létrejött DaimlerChrysler vezérigazgatója pontosan egy héttel korábban adta ki az útját, pedig két héttel azt megelőzően az Automotive News című lapnak adott interjújában még úgy nyilatkozott róla, mint egy “nagyszerű fickóról” az amerikai részleg élén, aki egyszerre “partner, kolléga és barát az igazgatótanácsban”. Csakhogy ismét bebizonyosodott: üzletben nincs barátság. Az utolsó csepp az volt a pohárban, hogy a Chrysler – a túlburjánzó raktári készleteket látva – októberben egy hétre leállította hét észak-amerikai összeszerelő üzemét, erről azonban nem értesítették a stuttgarti központot. Ez végképp megpecsételte a 49 esztendős Holden sorsát.
A bajok persze távolról sem a gyárleállásokkal kezdődtek. Kilenc esztendei szakadatlan nyereségesség után a Chryslernek az idei harmadik negyedévben katasztrofális eredményekről, 512 millió dolláros veszteségről kellett beszámolnia. A negyedik negyedévi adatok pedig még rosszabbul alakulhatnak. Sőt, egyes elemzők már attól tartanak, hogy 2001-ben több milliárd dollár szerepel majd a cég könyvelésében a veszteség rovatban.
Hogy ez ne következhessen be, arról immár Dieter Zetschének kell gondoskodnia. Schrempp a DaimlerChrysler teherautó- és kishaszonjármű-üzletágának eddigi vezetőjét küldte ugyanis Detoritba afféle “válságmenedzsernek”, bízva abban, hogy a cégnél már eddig is bravúrt bravúrra halmozó 47 éves sztármenedzser képes megállítani a lejtőn az amerikai autógyártót.
A tömött bajszú, joviális arcú és kedves mosolyú Zetsche első pillantásra akár afféle visszahúzódó, sőt szégyenlős középiskolai tanárnak is tűnhet, a látszat azonban csalóka. Közeli munkatársai szerint tud “brutálisan kemény” is lenni, olyan, “akinek az irodájából teljesen leforrázva jön ki az ember” egy-egy számonkérő beszélgetés után. Mindazonáltal sohasem igazságtalan, továbbá ismeri azt a szót is, hogy köszönöm, ami az ágazatot ismerők szerint szinte kivételes erény. Hivatalba lépése első napján mindezek után Zetsche hírnevéhez méltón mutatkozott be: még szinte körül sem nézett az irodájában, máris menesztette a Chrysler három felső vezetőjét. Távoznia kell Theodor Cunninghamnek, az értékesítésért és marketingért felelős alelnöknek, Kathleen Oswaldnak, az adminisztratív ügyekért felelős igazgatónak – egyben a cég legmagasabb beosztású női vezetőjének -, valamint a kommunikációs részleg élén álló Tony Cervonénak.
FÖLÖS LÉTSZÁM. Mindez azonban csupán a változtatások kezdete. A Chrysler új vezérigazgatója végtére is nem véltelenül vitte magával a tengerentúlra Wolfgang Bernhardot, az eddig a Mercedes-Benz luxuskategóriájú autók üzletágáért felelős sztármenedzsert. Bernhardra a minél gyorsabb ütemű költséglefaragás feladata vár. A három nagy detroiti autógyártó közül a szakszervezetekkel hagyományosan a legjobb viszonyt ápoló Chryslernél például sokkal többen dolgoznak, mint azt a cég piaci helyzete megengedné. Zetsche beiktatása napján Jürgen Schrempp az alkalmazottak előtt elmondott beszédében mindezt úgy fogalmazta meg, hogy miközben a cég részesedése az amerikai piacon 14 százalék, annyi alkalmazottat foglalkoztat, mintha legalábbis 20 százalékot tudhatna a magáénak. A Deutsche Bank számításai szerint ez annyit jelent, hogy a Chrysler jelenlegi 129 ezer alkalmazottjából közel 30 százalék, azaz mintegy 38 ezer ember “létszám fölötti”. A tömeges elbocsátást azonban nehezíti, hogy a szakszervezetekkel tavaly tető alá hozott megállapodás értelmében a Chrysler dolgozóinak szerződésük lejártáig akkor is jár a fizetésük 95 százaléka, ha a cég nem kívánja őket foglalkoztatni.
UTOLSÓ ESÉLY. Zetsche persze ennek ellenére aligha riad majd vissza attól, hogy meghozza a döntést az elbocsátásokról. A kilencvenes évek elején például a Daimler-Benz által frissen megvásárolt, de kátyúba került amerikai teherautógyár, a Freightliner élén sem habozott tízezreknek kiadni az útját. Ugyanott ő vezette be azt is, hogy a különböző modellekbe azonos alkatrészeket, részegységeket építsenek be. Ez utóbbi módszert a DaimlerChryslernél – egyesek szerint a Mercedes márkanevet féltve, mások szerint a már amúgy is német “megszállást” emlegető amerikai vállalatvezetés arculatát megőrzendő – mindeddig nem alkalmazták. Most viszont már nincs kibúvó, igaz, elemzők szerint a közös alvázra épülő, vagy egyéb alkatrészeken megosztozó modellek kifejlesztése akár éveket is igénybe vehet. Kérdés, van-e a DaimlerChryslernek – és nem utolsósorban Jürgen Schremppnek – ennyi ideje. Sokan róják föl a Daimler-Benz élére 1995-ben kinevezett, és a két évvel ez-előtti transzatlanti fúziót levezénylő vezérigazgatónak, hogy a kedvezőtlen amerikai hírek sokasodása ellenére túl soká várt a beavatkozással. Olyannyira, hogy a részvények árfolyamesését egyelőre a Holden-Zetsche csere sem volt képes megállítani: a bejelentés óta a papírok további mintegy 15 százalékot zuhantak, és ma valahol 35-37 dollárnál járnak, azaz összesen több mint 60 százalékot vesztettek 1999. eleji – a fúzió utáni – 108 dolláros értékükből. A mai árfolyam alacsonyabb, mint amekkora önmagában a Daimler-Benzé volt a cégösszeolvadás előtt. A részvénytulajdonos alapok kezelői közvetve már Schrempp értésére is adták, csupán néhány hónapot kap arra, hogy egy meggyőző programmal álljon elő a Chrysler kitatarozására. Ha nem jár sikerrel, mehet.
NÉMET SORS? Az egész történet kísértetiesen emlékeztet a kínos kudarccal zárult BMW-Rover frigyre. A bajor autógyár ott is túl sokáig ragaszkodott ahhoz a látszathoz, hogy a brit szerzemény önállósága mit sem csorbult a fúzió után, és csak akkor lépett, amikor már késő volt. Schrempp néhány hete egy – a detroitiakat sokkoló – Financial Times-interjúban maga is bevallotta: soha nem gondolta komolyan, hogy a két cég egyesülésekor egyenlő felek szövetsége jött létre. Valójában mindig is a Chrysler bekebelezéséről szólt a történet, ám nem lett volna taktikus ezt nyilvánosan hangoztatni. Csakhogy a németek mindeddig úgy viselkedtek, mintha elhinnék saját meséjüket.
A mindeddig Schrempp utódjelöltjeként is emlegetett Zetschére vár tehát a feladat, hogy a DaimlerChrysler-sztori ne váljon egy újabb fiaskóvá. Nem lesz könnyű dolga. A struktúraváltás és a szinergiák megteremtése sokkal egyszerűbb lett volna akkor, amikor a két cég remekül állt és az autópiac is mozgásban volt. A gazdasági növekedés lassulásával azonban az autók iránti kereslet is látványosan csökken. A Chrysler pedig az amerikai autógyártók közül mindig is elsőként érezte meg a gazdaság lefékeződését.
