Anyagi támogatást ad a kormány a 24 Volán-társaságnak autóbuszparkjuk rekonstrukciójához. A cégek mintegy 4,5 milliárd forint saját forrása mellé a tulajdonos Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. a reorganizációs keretéből 5 milliárdot, a költségvetés pedig 2,1 milliárd forintot szán erre a célra. Az így rendelkezésre álló összesen 11,6 milliárdból körülbelül 450 autóbusz vásárlására nyílik lehetőség.
A Volánoknak az előteremtett pénzt eszközpótlásra, autóbusz-vásárlásra és nagyjavításokra kell költeniük – mondta Belecz Benedek, az ÁPV Rt. infrastruktúra-igazgatóságának vezetője. Most folyik annak a rekonstrukciós stratégiának a kidolgozása, amely – egyebek mellett – a vagyonkezelőtől érkező összegek vállalatok közti megoszlását szabályozná.
A Volán-vállalatok mintegy 6500 darabos buszparkjának több mint fele 10 évesnél idősebb. Ha 6-7 éven belül modernizálni akarnák a járműparkot, ahhoz legalább évi 18-20 milliárd forintra lenne szükség. A társaságok mindegyike jelenleg az állam többségi tulajdonában van, s a privatizációs törvény alapján 50 százalék plusz egy szavazat erejéig tartósan abban is marad. (Most folyik a 10 százaléknyi dolgozói részvények kiadása; 9 cégnél a munkavállalók már tulajdonhoz jutottak.)
A Volánok tavaly 71 milliárdos árbevétel mellett közel egymilliárdos nyereséget értek el. Ez az ÁPV Rt. igazgatója szerint meglehetősen csalóka pozitívum, lévén, hogy a nullára leírt eszközök mellett az amortizáció mindenhol igen alacsony.
Az égetően szükséges buszcserére tendert kell kiírni. Az még nem dőlt el, hogy közbeszerzési pályázatokat hirdetnek-e, ám az idevágó törvény előírásait mindenképpen betartják. A lehetséges győztesek száma szűkre szabott, hiszen az országutakon közlekedő sárga buszok 95 százaléka Ikarus. A típusváltás hosszabb távon ugyan indokolt lehetne, ám a következő években – már csak az új alkatrészek beszerzése és készletezése miatt is – jelentős többletkiadással járna.
Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója a kormányhatározat megjelenése előtt nem tudta megmondani, mikor kezdődhet a buszcsere, és milyen márkájú járművek vásárlásáról lehet szó. Eddig hasonló esetben tendereztették a lehetséges márkákat. Fontos szempont volt, hogy a keretből minél több buszt vásárolhassanak, így az ár, a műszaki adottság és az érték alapján rendre az Ikarus volt a nyertes.
A tenderen mindenesetre jó néhány pályázó, közöttük több hazai jelentkező részvétele várható. A tekintélyes üzemeltetési múlt alapján esélyes Ikarus mellett (amelynek illetékesei nem kívánták mérlegelni a szárnyas márka esélyeit) ringbe száll a Rába is, amely fél évszázad után ismét komplett autóbusszal készül kamatoztatni a járműgyártásban szerzett tapasztalatait. Az Ikarus buszok részeiként, fődarabjaiként a Rába-gyártmányok már ismertek a felhasználóknál.
Az Industria szakkiállításon már bemutatták azt az egyébként még Belgiumban gyártott karosszériával ellátott Rába-emblémás járművet, amelyet a magyar vállalat két hónap múlva már szériában szerel majd össze Győrben. A néhány nappal ezelőtti zártkörű bemutatón így érthetően a Volán-cégek vezérigazgatói voltak a fő vendégek. (A sikeren annyira fellelkesült a Rába vezérkara, hogy a sorozatgyártás kezdetének előrehozatalát fontolgatja. Sőt, beszállítóként be akarja vonni a gyártásba a lehetséges vevőket: a jelentős buszfelújító, illetve karosszériajavító kapacitással rendelkező Volánokat is.) Néhány száz darabos éves sorozatnagyságával elsősorban ezeket a vevőket kívánja megcélozni a Rába, amely buszcsaládjának Contact elnevezésű, elővárosi jellegű tagját a saját önjáró alvázból (Rába futóművel; D10-es, az Euro II. szabványnak megfelelő motorral; csepeli sebességváltóval), illetve a belga Jonckheere Bus and Coach licence alapján készített, kívánság szerint műanyag borítású karosszériából állítja majd össze. A családnak emellett városi, távolsági és emeletes „turista” tagja is lesz a tervek szerint. Az utóbbiba már a D10-nél nagyobb teljesítményű, vásárolt erőforrást építenének. Az igényesebb kivitelhez persze a vevő választhat más márkájú motort, sebességváltót, továbbá egyéb kiegészítőket is. A gyártó ugyanis minőségben, színvonalban a nyugat-európai márkákkal akarja felvenni a versenyt, de ezeknél 20-25 százalékkal alacsonyabb árakkal. A kis szériaszám miatt ugyanakkor nem készül konkurálni az Ikarusszal, bár kétségtelen, hogy az állami pénzekkel támogatott Volán-tender mindkét cég számára nagy lehetőség.
A rebesgetett 30 millió forint alatti átlagár – amely a majdani Volán-tenderen szükségesnek látszik a sikerhez – tartható lehet a győri vélemények szerint. Pontos költségadatok egyelőre nincsenek, mert a prototípus is Belgiumban készült. A karosszériaüzem telepítése 2,5 hónapon belül fejeződik be, ehhez már kiürítették a megfelelő csarnokot. Csupán ezután, a helyi gyártás megkezdését követően számíthatják ki a hazai gyártási költségeket.
Az olasz Iveco magyarországi képviselőinek érdeklődését is felkeltette az esetleges Volán-tender. A hasonló nagyságrendű pályázatok eddig mindig zártkörűek voltak. A jogszabályok szerint ekkora értéknél már nyílt tendert illene kiírni – amennyiben persze közösen jelenítik meg az érintett társaságok vételi szándékát. A több százas darabszám vonzó, és az olasz márka palettáján – elővárositól a turistabuszig – valamennyi modell szerepel is, de eddig a cég 20 személyesnél nagyobb új buszt nem adott el Magyarországon. Elsősorban a vámvédelem miatt nem tudnak a külföldiek versenyképes ajánlatot tenni. Ez persze – vélik a képviseleten – másként lesz majd a magyar uniós tagság elnyerése után.
Egyelőre a Volvo sem határozott arról, indul-e a busztenderen. Erről még előzetes döntés sem születhetett – közölte Szőke Péter, a Volvo Autó Hungária vezérigazgatója -, hiszen még azt sem lehet tudni, milyen és hány autóbuszra lenne szüksége a Volánoknak.
A járműpark állapotának ismeretében városi, helyközi, sőt turista autóbuszra egyaránt szükségük lenne a társaságoknak. Annyi bizonyos, hogy ha a híreknek megfelelően valóban 450 autóbuszt szeretnének venni a 11,6 milliárd forintos keretből, akkor 26-27 millió forintos átlagárú járműveket rendelhetnek. A keretből tehát csak nagyon egyszerű felszereltségű járműveket lehetne vásárolni. (A városi buszok általában olcsóbbak, a helyköziek már igényesebb felszereltségűek és drágábbak. A nemzetközi utakhoz használtaknál még nagyobb a kényelmi elvárás, ezeknek tehát még magasabb az ára. Persze, ha az elvárható „utasbarát” felszereléseket is kéri a megrendelő, akkor egy városi busz többe is kerülhet egy helyközinél.) A közép- és kelet-európai buszok olcsóbbak, de a szakember szerint a nyugati márkák is tudnak ilyen árért kínálni járműveket. Kérdés azonban, hogy valóban ezekre a spártai, Afrikában használatos járművekre van-e igénye a magyar szolgáltatóknak.
Az idei vásárlást veszélyezteti, hogy kicsúszhatnak a határidőkből. Az előkészítés heteket vesz igénybe, megjelenés után többnyire másfél hónap ajánlattételi időt határoznak meg, majd újabb egy hónap a döntés. Általában az első, nyilvános pályázatot egy másik, szűkebb körű, meghívásos tender követi, amely további egy-két hónap. Valószínű, hogy a Volánok élni szeretnének a Környezetvédelmi Alap nyújtotta támogatással, s erre is pályázni szeretnének, amely ismét csak heteket, hónapokat vehet igénybe. Legrosszabb esetben november közepéig is elhúzódhat a tenderértékelés, a nyertes kiválasztása, de az alap támogatása egy-egy évre szól, tehát még az idén kellene szállítani a félezernyi buszt. Ez egyes nagy gyártók szerint is fizikai lehetetlenség, így akár el is bukhat a Volán idei járműfejlesztési programja.
Bármikor, bárhogyan is zárul a Volán-tender, a Rába színrelépése a hazai buszpiaci versenyt akaratlanul is kiélezheti.
